Octavia 1, 2, 3, 4

-> Alenka:
Uvažuje se i chladnutí plynů ve spalovacím prostoru přestupem tepla do pístu a hlavy? Protože když je píst v HÚ, tak páka na kliku není prakticky žádná, nekoná se tudíž žádná práce, ale tepelný ztráty už jedou, tlak ve válci je zbytečně vysoký, namáhání celého stroje, atd.. Nepočítá se s tím, kdy je nejvýhodnější z hlediska úhlovýho natočení kliky mít "nejvíce" využitou energii z paliva? Nebo jinak - může nastat případ, kdy je efektivnější z hlediska vykonané práce na množství paliva dosáhnout nejintenzivnějšího hoření nikoliv v době HÚ, ale až za nějaký ten stupeň později? Zejména pokud jde o nižší otáčky.

-> suri:
Kouknu doma, teď jsem trochu zmatenej. ELSA se mi bohužel doma nepodařila rozchodit.

ELSA píše jasný postup , origo skrutku čo má podložku v kope pri prvej výmene nahradiť skrutkou N90288901 + krúžok N0138157 a pri ďalších výmenách už meniť len tú podložku . Neriešime to , dávame všade pôvodný N90813202 a nikdy podobný problém nebol . Momenťák na vypušťák beriem len ja pretože mám citu ako cigán v kokote a mohlo by sa stať že to pretrhnem .

-> palinator: ale kokot , nevidel som ešte KO závit v tomto , väčšinou ko vypušták , čo si tam dal ? ten čo sa krúžok nedá demontovať N90813202 alebo ten druhý krátky? a určite to má 30nm ako všetky ostatné koncerny

-> palinator 20.01.19 00:14:09: šedivá je teorie, zelený strom života :)
Obecně se dá říct, že je žádoucí nepřímá úměra mezi mírou přeplňování a teplotou nasávaného vzduchu, tedy čím víc tlačíš, tím nižší chceš mít teplotu nasávaného vzduchu a naopak.

Mnozí by se asi docela divili, na jakou hodnotu si při částečném zatížení ohřívají nasávaný vzduch nové TDI EA288 s vodním mezichladičem :))

Bypass na chladiči EGR bohužel v sérii funguje přesně opačně než by bylo potřeba.
Za studena jedou spaliny přímo, ale jakmile se motor zahřeje, jde všechno přes chladič.


Co se týče pilotních vstřiků u moderních CR motorů, tak se s obecnou platností nedá dost dobře říct "k čemu jsou", resp. záleží na tom jak si je naladíš.

V sérii je to obvykle naladěné tak, aby se dosáhlo co nejlepšího kompromisu mezi hlučností motoru a emisemi sazí, HC, CO a NOx (ne, na účinnost jsem nezapomněl, ta prostě "nějak vyjde" po splnění předchozích parametrů).

V praxi to vypadá následovně:

Dejme tomu, že při udržování 110km/h ve 2000ot. se do motoru vstřikuje nějakých 20mg nafty na pracovní zdvih motoru.

Těchto 20mg je rozděleno do čtyř dávkovacích cyklů - tři pilotní a jeden hlavní.

První pilot má hmotnost 0,8mg a počátek vstřiku 38° před HÚ, druhý pilot 1,2mg a 22°, třetí 1,5mg a 12°, následovaný hlavní dávkou o hmotnosti 16,5mg s počátkem vstřiku 4° ZA horní úvratí.

Pro zjednodušení uvažme, že časová prodleva vznícení je u motoru 2.0tdi cca 6° otáček klikové hřídele na 1000ot. čili, při 2000ot. začíná palivo hořet cca po 12° rotace klikové hřídele od počátku vstřiku paliva.

Srovnáme-li tento údaj se výše zmíněnou kalibrací dodávky paliva při 2000ot. vyjde nám, že první dva piloty (0,8 a 1,2mg, tedy 10% z celkové dávky) shoří ještě než píst dosáhne horní úvratě, takže nejenom že se nijak nepodílí na práci vykonané na píst, ale navíc vytvoří negativní točivý moment směřující proti rotaci klikové hřídele.

Třetí pilot už vychází jakž takž dobře, ale hlavní dávka než se odpaří a začne hořet (-4°-(2*6°)=16° za HÚ), tak píst už zdrhá směrem dolů a efektivně se využije jen část energie obsažené v palivu.

Když to všechno spočítáme, tak cca 15-20% energie paliva se tímto způsobem znehodnotí ve jménu snižování emisí, a to mluvím jen o časování vstřikování.

Tl;Dr: sériové motory jsou naladěné na hovno.


Naštěstí nic z toho není vytesáno do skály a každý problém se dá řešit, takže už brzy budou dostupné úpravy které tuhle šílenost zase vrátí do normálu

-> Jarda:
No třeba mi někdo napíše že se to dotahuje na 8,5 Nm momenťákem, že jsem prohnul vanu a teď to poteče. Pak bude problém vyřešen. Takhle nevim, nikdy mi nic neteklo. Dokonce ani Berlingo kde se strhnul závit v AL vaně.

-> palinator: a co chces poradit? Hodnekrat jsem to videl maznuty silikonem, ja to nikdy nedelal - nebylo potreba

-> Jarda/felda:
Je tam těsnící podložka která nejde sundat a nevim co je to za materiál. Měď to není a přijde mi to dost tvrdý. Hlavně nevim proč bych se měl srát s něčim co jsem koupil origo nový.

-> palinator 24.01.19 12:15:16: jestli tam je klasický těsnící kroužek tak bud vyžíhat měděný nebo použít hliník

Chlapci, přemejšlím, co jsem posral. Na OIII 1,4 TSI mi furt teče výpušťák. První výměna byla v autorizáku, OK, druhou jsem dělal už sám, OK, třetí zase sám, ale už jsem to musel řešit, protože to netěsnilo - řikám, příště dám novej šroub. Při poslední výměně novej origo šroub dle čísla z ETKY (je o něco kratší, nevim proč - ale teda nevim jakej tam byl z výroby, když už ho měnili v autorizáku) a stejně teče. Je tu nějakej utahovací moment? Nehrotil jsem to, viděl jsem plechovou vanu tak jsem to utáh jako vždycky s citem - ne jako u starejch ALU van bez vložky jen tak na sladko. Teď už to bylo s o dost menším citem, odhadem něco mezi 30-40 Nm.

-> palinator: v tom pripade byva casty problem v cievke startera. Ma opalene kontakty cim je vysoky prechodovy odpor a nasledne sa to tvari ako nizke napatie z baterky.

-> MISCHO:
Já nepíšu že je špatný. Jen že je divný, startér tim točí docela pomalu i když je baterka plně nabitá. Není to na drc.

-> palinator: zle startovanie

-> MISCHO:
Jakej problém?

-> palinator: skontroluj signal s cidla otacok vacky . Uz som viac krat riesil tento problem . Po vymene za novy ,delphi ci vdo nepomohlo . Dal som original a slape dodnes .

-> Apple STS Chvojkovice-Brod 21.01.19 12:57:11: kdyz Ti dojde jen jedna deska, tak je toho potreba udelat trochu vic, nez jen vymenit desticky :)
-> palinator 21.01.19 12:40:30: toho se prave bojim...
-> Chali 21.01.19 12:42:39: pravda, tak odzkousim rovnou i ty vodni

-> bouchy:
On potřebuje PD. 74 kW

-> vhml 21.01.19 13:03:29:
Nesmíš to tak hrotit, je to starej sráč. Chytá to na vokulení. Jedna žhavka mi rozumnou silou nešla povolit, tak jsem jí nechtěl urvat a jedna byla tak blbě dostupná, že jsem se na ní vyprd. Dokonce teď mám i zlomenou tu žhavicí lištu, tak kdoví jestli ještě něco vůbec žhaví.

V Octě mám žhavky funkční všechny a ta chytá divně protože jsou tam buď v prdeli baterky nebo startér nebo obojí.

-> palinator: Docela stojej, pokud to má být na 1.9 66kw a pokud jsem něco nepřehlíd: www.zbozi.cz/vyrobek/zhav ici-svicka-bosch-duraterm- bo-0250202022

-> palinator 21.01.19 13:02:00: si mohl dát jenom jednu. Sice by to kuckalo a kouřilo víc, ale nakonec by to nejspíš taky chytlo

-> Apple STS Chvojkovice-Brod:
Já v Toledu před 5 lety vyměnil jen 2 žhavky, protože to po opravě vstřikování nechtělo startovat (KO byly všechny) - a ten stav zůstal dodnes. Startuju na 2 žhavky pořád. Sice to zakucká a zakouří, ale běží to. A přijde mi že je to paradoxně čim dál lepší, asi si sedaj vstřiky.

Asi stejná blbost jako měnit bzdovou destičku který zrovna došlo obložení a zbytek nechat na pak....

-> palinator 21.01.19 12:40:30: 120 stojí Brisk.

-> Jarda: Propípni je multimetrem

-> vhml:
A pak tu bude příspěvek jak dostat 3 zalomený žhavky z hlavy.
E: a Bosche, který jsou prej nejlepší, fakt 120 Kč/ks nestojej, když to není nějaká čórka.

-> Jarda:
Půjdeš s 12V po jednotlivejch žhavkách a ta která neprskne, tak je KO ne?

-> Jarda - zrušená registrace 21.01.19 10:27:53: vzhledem k tomu, že nová žhavička stojí 120 korun tak bych se hledáním vadný vůbec nezabejval.

Jaká je vůbec životnost originálních žhaviček?

Dnes -19,5C moje benzinova chytla na 3.zatoceni - asi na posledni noznost :) jen tak to prevalovalo, njn 7 let stara baterka 40Ah
Naftova na poprve - loni davana nova baterka 80Ah, ale chvilku sla na 3valce a kourila, nez se chytil 4. Chtelo by to tu jednu zhavicku vymenit, ale jak zjistit kterou...

-> Jarda/felda 20.01.19 19:30:45: po 10h jsem nastartoval malokdy dyl stoji... ale sepnute to zustalo asi jen jednou

-> Jarda - zrušená registrace 20.01.19 19:11:42: což čerpadlo asi ne pokud je pořád sepnutý ale auto neusne a bude žrát baterku

todle tam je k cemu?, co tam dat spinac? (napojit na zamek na ten modrej a cervenej kablik)
jen u ridicovejch dveri mi uz i zustal viset sepnutej, no jen jsem vypl lampicku a doufal, ze se nebude porad spinat a vypinat a nepobezi porad cerpadlo...

nenapadlo uz nekoho zkusit nahradit ty mizerne mikrospinace v zamcich necim spolehlivym, treba jako maji stare skodovky? ja uz mam 100% funkcni jen v PZ dverich, u zadohrabu a fava se to kostri, tak spis neco jako ma felda...
crimson64.rajce.idnes.cz/ Oprava_zamku_Octavia_I
nedivil bych se ale, kdyz bych mel problem na plosnaku, protoze PP dvere prestaly fungovat ted na tech tankodromech, na LP dverich to nekdy funguje a nekdy ne, LZ dvere fungovaly chvilinku jen potom, co jsem vymenil mikrospinac, do tydnu to bylo mrtve
V interieru se mi vyklepavaji plasty, proto asi i ta civka lezla ven, neco mi mlati nad hlavou - tam neco je nad tapecem? (hagus drzi pevne) a upadl mi plast z patych dveri, v motoraku se mi povoluji sroubky - ztratil jsem sroubek od nadobky posilovace a asi spousta veci o kterych nevim :), matky pritel rikal, ze jezdit denne to co ja, tak polo na jare odveze na vrakoviste :).

-> palinator: vyzerá to tak , 2012 CGGA

-> Milan 136: jop a 1,6BSE tiež nemá EGR len sekundrny vzduch

-> Alenka:
Zajímavý. To s tou prodlevou vznícení (a potřebou určitý teploty nasávanýho vzduchu) se dá dát ještě do souvislosti s kompresním poměrem, případně s časovou délkou vstřiku? Žil jsem vždycky v domnění, že je ideální co možná nejchladnější nasávanej vzduch z hlediska termodynamický účinnosti stroje. A ve vysokým zatížení je tedy chladnější vzduch potřeba (mimo toho, že se při stejným tlaku vejde větší hmotnost do válce) taky kvůli EGT?

Jak jsme se relativně nedávno telefonicky bavili o bypassu chladiče spalin - ten tam je teda přesně z důvodu, kterej jsi tu popisoval? Tzn. v částečným zatížení by měl jet EGR přes bypass?

Ještě k těm pilotním vstřikům - ty se teda dneska dávaj kvůli čemu? Taky jen kvůli předehřátí?

Na mapu kouknu zítra.

-> Jarda/felda:
Možná by pomohlo kdybys věděl o čem se tu s Alenkou bavíme.

-> palinator: jde o to, ze chlazeny EGR ma pri vstupu do motoru cca 80-90°C zatimco nechlazeny 150-200°C, takze pri shodne 15% mire recirkulace ti nechlazene EGR ohreje zbyvajicich 85% vzduchu na znatelne vyssi teplotu.

Pri castecnem zatizeni plati, ze cim vyssi je teplota nasavane smesi, tim lepe, protoze se zkracuje prodleva vzniceni a zvysuje HRR-heat release rate (nevim jak se to rekne cesky) proto nektere diesely maji bypass IC a v lete obecne zerou min nez v zime.

A kdyz navic pripocitame urcitou miru "znovuoxidace" nespalenych uhlovodiku, tak je hned jasne, proc EGR nechladit ani nefiltrovat :)

Mapa EGR je dost siroky pojem, tech map jsou v RJ desitky, nekdy i stovky, ale nejsnaze pochopitelne je asi nasledujici datove pole z Delphi DCM 6.2V, konkretne pro motor 2.0tdi CXHA v T6 ktere ma jen vysokotlake EGR.

X= otáčky(ot/min), Y=točivý moment (Nm), jednotlivá pole značí hmotnostní poměr recirkulace výfukových plynů v % z celkového průtoku vzduchu do motoru při zcela vypnutém EGR.

K tomu se přidává ještě poloha regulátoru VNT, poloha regulátoru EGR, poloha škrtící klapky a milion různých korekcí, takže to, co je v této mapě, reprezentuje jen takový základ při ideálních podmínkách, které ale v praxi málokdy nastanou :)

EDIT: сука блять, obrazek se zkomprimoval natolik, ze z nejde nic precist, takze odkaz na (snad) lepsi kvalitu zde -> ibb.co/pwhpp6T

-> palinator 19.01.19 22:04:56: ale o spotřebu nejde, smyslem EGR jsou emise

-> Jarda/felda:
Podstatou dotazu, když se budem bavit o spotřebě je to, že asi není potřeba toho množství spalin tam cpát tolik pro dosažení nejnižší možný spotřeby. Takže na točení turba by spalin mělo zbýt dost. Ať už je EGR chlazenej nebo ne.

-> palinator 19.01.19 21:59:00: schladíš spaliny tim se "jich vejde víc" a na roztočení turba už žádný nezbydou

-> Alenka:
Dotaz:
V čem by byl problém s chlazeným vysokotlakým EGRem ve smyslu účinnosti? Tím, že ho jen chladíš, přece množství kyslíku ve válci neměníš - jeho množství reguluješ právě mírou otevření EGRu. Nižší obsah kyslíku bych chápal u nízkotlakýho EGRu za DPF, kde by měla v předřazeným katalyzátoru proběhnout oxidace nespálených uhlovodíků, tzn. žádné potenciálně využité nespálené "palivo" a méně přebytečného kyslíku.
Jak vůbec dnes vypadá EGR mapa? Stačí mi něco s vysokotlakým EGRem. Žiju v domnění, že množství recirkulovaných spalin je největší v částečném zatížení, s rostoucím klesá. A v částečným zatížení turbo tolik nepotřebuješ. Nebo se dnes zhusta tlačej spaliny se vzduchem, vyloženě přetlakem? Zjednodušenej příklad: potřeboval bych 0,3 bar přetlak čistýho vzduchu, aby požadovaný množství paliva shořelo, ale protože emise, tak musim dát přetlak 0,5 bar směsi sraček se vzduchem?

-> suri 18.01.19 22:42:00: to v tom mas CGGA?

-> suri 18.01.19 22:42:00:
EURO5 existuje taky bez EGR?

-> palinator 18.01.19 12:16:20: přesně tak, při velmi nízké zátěži lze pomocí přiměřeného poměru recyklace výfukových plynů dosáhnout mírného snížení spotřeby ve srovnání s provozem zcela bez EGR, ale jen v případě, že se jedná o vysokotlaké a nechlazené EGR.

Jakmile výfukové plyny chladíš, nebo je odebíráš až za DPF, nelze tohoto efektu dosáhnout a vždy dochází ke snížení účinnosti z důvodu nižší koncentrace kyslíku ve válci.

Nízkotlaké EGR se začalo používat hlavně proto, že pomocí vysokotlakého EGR už nebylo možné dosáhnout požadovanou míru recirkulace (v některých režimech hodně přes 50%) a zároveň udržet účinnost turbodmychadla v přijatelných mezích - když odejde víc než polovina výfukových plynů zpět do sání, není už čím pohánět turbínu.

V okamžiku, kdy použiješ nízkotlaké EGR, čili přes turbínu proženeš 100% objemu výfukových plynů a pro potřeby recirkulace si je odebereš až za turbínou, tento problém odpadá a můžeš recirkulovat kolik jen chceš, resp. kolik chceš, dokud jsi schopen udržet jakž takž stabilní spalování.

Z tohoto důvodu (velké hmotnostní zastoupení inertních výfukových plynů v nasávané směsi ve snaze o maximální snížení teploty spalování a tím i produkce NOx) dnešní motory používají před dodávkou hlavní dávky paliva až tři pilotní vstřiky, kdy první dva jsou v podstatě palivo vyhozené z okna ve jménu snižování emisí, protože jsou do válce dopraveny tak brzo, že se stihnou vznítit a kompletně shořet ještě dřív než píst dorazí do horní úvratě a tím vytváří negativní točivý moment proti pohybu klikového hřídele

Proto taky moderní diesely žerou pořád jak prokopnutý bez ohledu na zátěž.


Jinak, ještě tady zaznělo něco ve smyslu, že EGR je nutné pro úspěšnou regeneraci DPF.

Není to tak.
EGR je při regeneraci vždy zavřené a problém s regeneracemi nastává pouze v případě, že je mechanicky vadné a nemá vytvořený readiness, nebo se o jeho SW deaktivaci pokusil někdo, kdo myšlenkově zamrzl v pravěku, kdy nejmodernějším výkřikem techniky byly řídící jednotky EDC16 :)

-> suri: Hele kolik to vydrží pochopitelně netuším, VVT to má a přepínatelnou délku sání taky, ale osobně celkem sázím na to, že pokud to něco zabije, tak buď koroze, nebo ten Aisin - ty motory jsou dle všech referencí co mám absolutně bezproblémový. Ale taky s tím nehodlám najet 20x kolem koule - když to vydrží 5 let budu spokojenej, když 8, tak vyloženě šťastnej - a za tu dobu to bude mít s bídou 200kkm...

-> dragon_cb_cz: tam je jediný klad možno to že tie kanále trošku benzín omyje , otázka je o koľko dlhšie to vydrží ako priamy vstrek ...ja osobne som spokojný s mpičkom no , je to ideálne na takéto jazdenie , doby kedy sa benzín hodil do mesta sú dávno preč ... mám euro5 bez egr , sekundárneho vzduchu , prepínacieho sania a iných pičovín , ide to dobre a lacno ...

-> suri: Jenže tohle není přímý vstřik...

-> dragon_cb_cz: kedže má VVT tak má vnútorné EGR čo je ešte väčší humus ako toto priame do sania , si pozri ako vyzerajú sania a vstreky priamovstrekových benzínov , je to humus ...

-> dragon_cb_cz:
Ty mě vkládáš do úst něco, co jsem neřek. EGR má význam pro snižování NOx (aspoň ve zkušebním cyklu), podle toho jsou EURO normy. To, že kvůli tomu auto žere víc, než by muselo, se řeší až následně. A relativně snáze - lepší pneu, aerodynamika, převodovka těžká do mrtva, battery management, start-stop, atd.

-> StepaNoFUN:
Já na Toledu (EURO 2 81 kW) odpojil podtlak od EGRu, tím pádem jsem ho zavřel a nepřišel jsem na žádnej rozdíl, ani ve spotřebě. Jezdil jsem ho několik tisíc km zavřenej, pak jsem ho před jednou z technickejch zase zapojil a od tý doby už neodpojil. Spotřeba stejná, pocitová dynamika taky. To samý Millers. Nalil jsem ten horší do Toleda, lepší do Octy a krom toho že je to tišší, jako po každý výměně, kdy je oleje plná vana, nepoznal jsem nic. Spotřebu těžko hodnotit, protože je zima. Ale odhaduju, že pokud tam nějakej přínos bude, tak bude na hranici chyby měření.

-> Apple STS Chvojkovice-Brod: U transitů běžná věc... :-/ Tam teklo půlkou střechy. Stačilo to přejet tmelem od Veidecu (funguje i na mokrý) a byl klid. Jen cena toho tmelu... :-/ Ale na OCT jsem se s tím nesetkal.

-> palinator: OI (původně 66kw) jede se zaslepeným EGRem (mechanická záslepka v trubce) líp... Tak nevím... U novejch motorů jsem nad tím nelaboroval a ani to zkoušet nemíním.

Původce vody v interieru odhalen, stářim popraskaný fabrický tmel na spojení kastle...