Octavia 1,2,3

Chlapci, přemejšlím, co jsem posral. Na OIII 1,4 TSI mi furt teče výpušťák. První výměna byla v autorizáku, OK, druhou jsem dělal už sám, OK, třetí zase sám, ale už jsem to musel řešit, protože to netěsnilo - řikám, příště dám novej šroub. Při poslední výměně novej origo šroub dle čísla z ETKY (je o něco kratší, nevim proč - ale teda nevim jakej tam byl z výroby, když už ho měnili v autorizáku) a stejně teče. Je tu nějakej utahovací moment? Nehrotil jsem to, viděl jsem plechovou vanu tak jsem to utáh jako vždycky s citem - ne jako u starejch ALU van bez vložky jen tak na sladko. Teď už to bylo s o dost menším citem, odhadem něco mezi 30-40 Nm.

-> palinator: v tom pripade byva casty problem v cievke startera. Ma opalene kontakty cim je vysoky prechodovy odpor a nasledne sa to tvari ako nizke napatie z baterky.

-> MISCHO:
Já nepíšu že je špatný. Jen že je divný, startér tim točí docela pomalu i když je baterka plně nabitá. Není to na drc.

-> palinator: zle startovanie

-> MISCHO:
Jakej problém?

-> palinator: skontroluj signal s cidla otacok vacky . Uz som viac krat riesil tento problem . Po vymene za novy ,delphi ci vdo nepomohlo . Dal som original a slape dodnes .

-> Apple STS Chvojkovice-Brod 21.01.19 12:57:11: kdyz Ti dojde jen jedna deska, tak je toho potreba udelat trochu vic, nez jen vymenit desticky :)
-> palinator 21.01.19 12:40:30: toho se prave bojim...
-> Chali 21.01.19 12:42:39: pravda, tak odzkousim rovnou i ty vodni

-> bouchy:
On potřebuje PD. 74 kW

-> vhml 21.01.19 13:03:29:
Nesmíš to tak hrotit, je to starej sráč. Chytá to na vokulení. Jedna žhavka mi rozumnou silou nešla povolit, tak jsem jí nechtěl urvat a jedna byla tak blbě dostupná, že jsem se na ní vyprd. Dokonce teď mám i zlomenou tu žhavicí lištu, tak kdoví jestli ještě něco vůbec žhaví.

V Octě mám žhavky funkční všechny a ta chytá divně protože jsou tam buď v prdeli baterky nebo startér nebo obojí.

-> palinator: Docela stojej, pokud to má být na 1.9 66kw a pokud jsem něco nepřehlíd: www.zbozi.cz/vyrobek/zhav ici-svicka-bosch-duraterm- bo-0250202022

-> palinator 21.01.19 13:02:00: si mohl dát jenom jednu. Sice by to kuckalo a kouřilo víc, ale nakonec by to nejspíš taky chytlo

-> Apple STS Chvojkovice-Brod:
Já v Toledu před 5 lety vyměnil jen 2 žhavky, protože to po opravě vstřikování nechtělo startovat (KO byly všechny) - a ten stav zůstal dodnes. Startuju na 2 žhavky pořád. Sice to zakucká a zakouří, ale běží to. A přijde mi že je to paradoxně čim dál lepší, asi si sedaj vstřiky.

Asi stejná blbost jako měnit bzdovou destičku který zrovna došlo obložení a zbytek nechat na pak....

-> palinator 21.01.19 12:40:30: 120 stojí Brisk.

-> Jarda: Propípni je multimetrem

-> vhml:
A pak tu bude příspěvek jak dostat 3 zalomený žhavky z hlavy.
E: a Bosche, který jsou prej nejlepší, fakt 120 Kč/ks nestojej, když to není nějaká čórka.

-> Jarda:
Půjdeš s 12V po jednotlivejch žhavkách a ta která neprskne, tak je KO ne?

-> Jarda 21.01.19 10:27:53: vzhledem k tomu, že nová žhavička stojí 120 korun tak bych se hledáním vadný vůbec nezabejval.

Jaká je vůbec životnost originálních žhaviček?

Dnes -19,5C moje benzinova chytla na 3.zatoceni - asi na posledni noznost :) jen tak to prevalovalo, njn 7 let stara baterka 40Ah
Naftova na poprve - loni davana nova baterka 80Ah, ale chvilku sla na 3valce a kourila, nez se chytil 4. Chtelo by to tu jednu zhavicku vymenit, ale jak zjistit kterou...

-> Jarda/felda 20.01.19 19:30:45: po 10h jsem nastartoval malokdy dyl stoji... ale sepnute to zustalo asi jen jednou

-> Jarda 20.01.19 19:11:42: což čerpadlo asi ne pokud je pořád sepnutý ale auto neusne a bude žrát baterku

todle tam je k cemu?, co tam dat spinac? (napojit na zamek na ten modrej a cervenej kablik)
jen u ridicovejch dveri mi uz i zustal viset sepnutej, no jen jsem vypl lampicku a doufal, ze se nebude porad spinat a vypinat a nepobezi porad cerpadlo...

nenapadlo uz nekoho zkusit nahradit ty mizerne mikrospinace v zamcich necim spolehlivym, treba jako maji stare skodovky? ja uz mam 100% funkcni jen v PZ dverich, u zadohrabu a fava se to kostri, tak spis neco jako ma felda...
crimson64.rajce.idnes.cz/ Oprava_zamku_Octavia_I
nedivil bych se ale, kdyz bych mel problem na plosnaku, protoze PP dvere prestaly fungovat ted na tech tankodromech, na LP dverich to nekdy funguje a nekdy ne, LZ dvere fungovaly chvilinku jen potom, co jsem vymenil mikrospinac, do tydnu to bylo mrtve
V interieru se mi vyklepavaji plasty, proto asi i ta civka lezla ven, neco mi mlati nad hlavou - tam neco je nad tapecem? (hagus drzi pevne) a upadl mi plast z patych dveri, v motoraku se mi povoluji sroubky - ztratil jsem sroubek od nadobky posilovace a asi spousta veci o kterych nevim :), matky pritel rikal, ze jezdit denne to co ja, tak polo na jare odveze na vrakoviste :).

-> palinator: vyzerá to tak , 2012 CGGA

-> Milan 136: jop a 1,6BSE tiež nemá EGR len sekundrny vzduch

-> Alenka:
Zajímavý. To s tou prodlevou vznícení (a potřebou určitý teploty nasávanýho vzduchu) se dá dát ještě do souvislosti s kompresním poměrem, případně s časovou délkou vstřiku? Žil jsem vždycky v domnění, že je ideální co možná nejchladnější nasávanej vzduch z hlediska termodynamický účinnosti stroje. A ve vysokým zatížení je tedy chladnější vzduch potřeba (mimo toho, že se při stejným tlaku vejde větší hmotnost do válce) taky kvůli EGT?

Jak jsme se relativně nedávno telefonicky bavili o bypassu chladiče spalin - ten tam je teda přesně z důvodu, kterej jsi tu popisoval? Tzn. v částečným zatížení by měl jet EGR přes bypass?

Ještě k těm pilotním vstřikům - ty se teda dneska dávaj kvůli čemu? Taky jen kvůli předehřátí?

Na mapu kouknu zítra.

-> Jarda/felda:
Možná by pomohlo kdybys věděl o čem se tu s Alenkou bavíme.

-> palinator: jde o to, ze chlazeny EGR ma pri vstupu do motoru cca 80-90°C zatimco nechlazeny 150-200°C, takze pri shodne 15% mire recirkulace ti nechlazene EGR ohreje zbyvajicich 85% vzduchu na znatelne vyssi teplotu.

Pri castecnem zatizeni plati, ze cim vyssi je teplota nasavane smesi, tim lepe, protoze se zkracuje prodleva vzniceni a zvysuje HRR-heat release rate (nevim jak se to rekne cesky) proto nektere diesely maji bypass IC a v lete obecne zerou min nez v zime.

A kdyz navic pripocitame urcitou miru "znovuoxidace" nespalenych uhlovodiku, tak je hned jasne, proc EGR nechladit ani nefiltrovat :)

Mapa EGR je dost siroky pojem, tech map jsou v RJ desitky, nekdy i stovky, ale nejsnaze pochopitelne je asi nasledujici datove pole z Delphi DCM 6.2V, konkretne pro motor 2.0tdi CXHA v T6 ktere ma jen vysokotlake EGR.

X= otáčky(ot/min), Y=točivý moment (Nm), jednotlivá pole značí hmotnostní poměr recirkulace výfukových plynů v % z celkového průtoku vzduchu do motoru při zcela vypnutém EGR.

K tomu se přidává ještě poloha regulátoru VNT, poloha regulátoru EGR, poloha škrtící klapky a milion různých korekcí, takže to, co je v této mapě, reprezentuje jen takový základ při ideálních podmínkách, které ale v praxi málokdy nastanou :)

EDIT: сука блять, obrazek se zkomprimoval natolik, ze z nejde nic precist, takze odkaz na (snad) lepsi kvalitu zde -> ibb.co/pwhpp6T

-> palinator 19.01.19 22:04:56: ale o spotřebu nejde, smyslem EGR jsou emise

-> Jarda/felda:
Podstatou dotazu, když se budem bavit o spotřebě je to, že asi není potřeba toho množství spalin tam cpát tolik pro dosažení nejnižší možný spotřeby. Takže na točení turba by spalin mělo zbýt dost. Ať už je EGR chlazenej nebo ne.

-> palinator 19.01.19 21:59:00: schladíš spaliny tim se "jich vejde víc" a na roztočení turba už žádný nezbydou

-> Alenka:
Dotaz:
V čem by byl problém s chlazeným vysokotlakým EGRem ve smyslu účinnosti? Tím, že ho jen chladíš, přece množství kyslíku ve válci neměníš - jeho množství reguluješ právě mírou otevření EGRu. Nižší obsah kyslíku bych chápal u nízkotlakýho EGRu za DPF, kde by měla v předřazeným katalyzátoru proběhnout oxidace nespálených uhlovodíků, tzn. žádné potenciálně využité nespálené "palivo" a méně přebytečného kyslíku.
Jak vůbec dnes vypadá EGR mapa? Stačí mi něco s vysokotlakým EGRem. Žiju v domnění, že množství recirkulovaných spalin je největší v částečném zatížení, s rostoucím klesá. A v částečným zatížení turbo tolik nepotřebuješ. Nebo se dnes zhusta tlačej spaliny se vzduchem, vyloženě přetlakem? Zjednodušenej příklad: potřeboval bych 0,3 bar přetlak čistýho vzduchu, aby požadovaný množství paliva shořelo, ale protože emise, tak musim dát přetlak 0,5 bar směsi sraček se vzduchem?

-> suri 18.01.19 22:42:00: to v tom mas CGGA?

-> suri 18.01.19 22:42:00:
EURO5 existuje taky bez EGR?

-> palinator 18.01.19 12:16:20: přesně tak, při velmi nízké zátěži lze pomocí přiměřeného poměru recyklace výfukových plynů dosáhnout mírného snížení spotřeby ve srovnání s provozem zcela bez EGR, ale jen v případě, že se jedná o vysokotlaké a nechlazené EGR.

Jakmile výfukové plyny chladíš, nebo je odebíráš až za DPF, nelze tohoto efektu dosáhnout a vždy dochází ke snížení účinnosti z důvodu nižší koncentrace kyslíku ve válci.

Nízkotlaké EGR se začalo používat hlavně proto, že pomocí vysokotlakého EGR už nebylo možné dosáhnout požadovanou míru recirkulace (v některých režimech hodně přes 50%) a zároveň udržet účinnost turbodmychadla v přijatelných mezích - když odejde víc než polovina výfukových plynů zpět do sání, není už čím pohánět turbínu.

V okamžiku, kdy použiješ nízkotlaké EGR, čili přes turbínu proženeš 100% objemu výfukových plynů a pro potřeby recirkulace si je odebereš až za turbínou, tento problém odpadá a můžeš recirkulovat kolik jen chceš, resp. kolik chceš, dokud jsi schopen udržet jakž takž stabilní spalování.

Z tohoto důvodu (velké hmotnostní zastoupení inertních výfukových plynů v nasávané směsi ve snaze o maximální snížení teploty spalování a tím i produkce NOx) dnešní motory používají před dodávkou hlavní dávky paliva až tři pilotní vstřiky, kdy první dva jsou v podstatě palivo vyhozené z okna ve jménu snižování emisí, protože jsou do válce dopraveny tak brzo, že se stihnou vznítit a kompletně shořet ještě dřív než píst dorazí do horní úvratě a tím vytváří negativní točivý moment proti pohybu klikového hřídele

Proto taky moderní diesely žerou pořád jak prokopnutý bez ohledu na zátěž.


Jinak, ještě tady zaznělo něco ve smyslu, že EGR je nutné pro úspěšnou regeneraci DPF.

Není to tak.
EGR je při regeneraci vždy zavřené a problém s regeneracemi nastává pouze v případě, že je mechanicky vadné a nemá vytvořený readiness, nebo se o jeho SW deaktivaci pokusil někdo, kdo myšlenkově zamrzl v pravěku, kdy nejmodernějším výkřikem techniky byly řídící jednotky EDC16 :)

-> suri: Hele kolik to vydrží pochopitelně netuším, VVT to má a přepínatelnou délku sání taky, ale osobně celkem sázím na to, že pokud to něco zabije, tak buď koroze, nebo ten Aisin - ty motory jsou dle všech referencí co mám absolutně bezproblémový. Ale taky s tím nehodlám najet 20x kolem koule - když to vydrží 5 let budu spokojenej, když 8, tak vyloženě šťastnej - a za tu dobu to bude mít s bídou 200kkm...

-> dragon_cb_cz: tam je jediný klad možno to že tie kanále trošku benzín omyje , otázka je o koľko dlhšie to vydrží ako priamy vstrek ...ja osobne som spokojný s mpičkom no , je to ideálne na takéto jazdenie , doby kedy sa benzín hodil do mesta sú dávno preč ... mám euro5 bez egr , sekundárneho vzduchu , prepínacieho sania a iných pičovín , ide to dobre a lacno ...

-> suri: Jenže tohle není přímý vstřik...

-> dragon_cb_cz: kedže má VVT tak má vnútorné EGR čo je ešte väčší humus ako toto priame do sania , si pozri ako vyzerajú sania a vstreky priamovstrekových benzínov , je to humus ...

-> dragon_cb_cz:
Ty mě vkládáš do úst něco, co jsem neřek. EGR má význam pro snižování NOx (aspoň ve zkušebním cyklu), podle toho jsou EURO normy. To, že kvůli tomu auto žere víc, než by muselo, se řeší až následně. A relativně snáze - lepší pneu, aerodynamika, převodovka těžká do mrtva, battery management, start-stop, atd.

-> StepaNoFUN:
Já na Toledu (EURO 2 81 kW) odpojil podtlak od EGRu, tím pádem jsem ho zavřel a nepřišel jsem na žádnej rozdíl, ani ve spotřebě. Jezdil jsem ho několik tisíc km zavřenej, pak jsem ho před jednou z technickejch zase zapojil a od tý doby už neodpojil. Spotřeba stejná, pocitová dynamika taky. To samý Millers. Nalil jsem ten horší do Toleda, lepší do Octy a krom toho že je to tišší, jako po každý výměně, kdy je oleje plná vana, nepoznal jsem nic. Spotřebu těžko hodnotit, protože je zima. Ale odhaduju, že pokud tam nějakej přínos bude, tak bude na hranici chyby měření.

-> Apple STS Chvojkovice-Brod: U transitů běžná věc... :-/ Tam teklo půlkou střechy. Stačilo to přejet tmelem od Veidecu (funguje i na mokrý) a byl klid. Jen cena toho tmelu... :-/ Ale na OCT jsem se s tím nesetkal.

-> palinator: OI (původně 66kw) jede se zaslepeným EGRem (mechanická záslepka v trubce) líp... Tak nevím... U novejch motorů jsem nad tím nelaboroval a ani to zkoušet nemíním.

Původce vody v interieru odhalen, stářim popraskaný fabrický tmel na spojení kastle...

-> palinator: Upřímně netuším, ale celkem věřím tomu, že kdyby ten EGR byl k ničemu, že ho tam automobilky nedávaj - když do toho vývoje cpou takový prachy, tak by si asi všimly, že jeho efekt je zápornej. Třeba naše SX4 EGR nemá - jeho funkci zastane VVT.

-> dragon_cb_cz:
Nevím jak je to u benzínu s EGRem co se týče emisí, tam se likvidujou NOxy už v třícestným katalyzátoru tím, že se nastavuje vhodná směs (HC+NOx+CO => CO2+H2O+N) . Asi se tam pak s EGRem hraje, když se jede s lambdou vyšší, než 1. Ale to se jen domnívám, nevím.
Problém je u dieselu, kde je směs vždy chudá. A nevěřim, že je u dnešního dieselu EGR přínosem pro CO2. Zde totiž žádné čerpací ztráty nenahrazuje a obsah nespálených uhlovodíků bude dneska díky vstřikovacím tlakům asi mnohem nižší, než byl dřív, kde přínos EGRu na spotřebu byl už tak dost spekulativní a omezenej.

-> Milan 136 18.01.19 18:02:50: Vypínačem?

-> bouchy 18.01.19 09:41:07: a regenerovat DPF budes jak, kdyz odstranis EGR. Tohle neni dieselova Felicie...

-> palinator: Proto píšu v zásadě - ten efekt snížení CO2 je tam jen druhotný, skrz lehké snížení spotřeby díky těm sníženým čerpacím ztrátám. Ale jeho primární účel je redukce NOx pokud vím.

-> dragon_cb_cz:
Asi tak. Ale EGR má i význam pro snižování CO2 - u zážehových motorů. Snižujou se čerpací ztráty při nízkým zatížení tím, že se za klapku pustěj výfukový plyny a nevznikaj tak ztráty právě na škrtící klapce.
U dieselů dle slov Alenky může dojít při opětovným nasátí určitého poměru výfukových plynů ke spálení HC a tím pádem ke zvýšení účinnosti. Očekávám, že tento efekt bude asi jen u starých dieselů, kde těch nespálenejch HC bylo víc.

-> bouchy:
Mohl bys začít bádáním nad recirkulací rovnou tím, že úkolem EGRu je právě naopak snížení teploty spalování kvůli omezení tvorby NOx. To jde proti účinnosti. Chladiče EGR jsou tam jednak kvůli tomu, aby se neohříval vzduch vstupující do spalovacího procesu a druhak aby bylo možné tam těch spalin narvat víc.

-> bouchy: EGR v zásadě nemá nic společného s CO2... co takhle si o tom přečíst alespoň pár vět, než začneš vypouštět mooudra? Stačilo by tomu dát tak 20 vteřin... možná 10.

-> Milan 136: toto je 2014 motor CUPA a ma to len toto egr s chladicom a vo vyfukovom potrubi je este klapka.