hlava 135

-> petr s: do coho som sa to pustil

nema to ziadny doraz, treba davat pozor....

-> gabo00000: také

take nieco

-> petr s: aha..takze smerom od spalovaku lisujem von..len an to taky treba nejaky pripravok ze jo?

-> gabo00000: Ke klaviatuře origo nevím jestli má doraz náhrady mají doraz

-> petr s: a oni maju nejake dorazy alebo si to trepa poznacit odkial potial? a vylisuje sa to von smerom k ventylom alebo smerom ku klaviature? dakujem

-> gabo00000: Stejně

-> petr s: a pak spet? taky?

-> gabo00000: lisem

ako vyndam voditka?

nechapem do akych cisel idu niektory ludia:D



co se týče tvého rozboru účinností, až na malé nepřesnosti máš v podstatě pravdu. O čem tě však mohu ujistit je, že kompresní poměr, kdy má přírustek tlaků ve válci už téměř nulový účinek na výkon a jen se zvyšuje zatížení motoru leží někde kolem hranice 14:1 až 15:1. Tuto hodnotu jsem sám zkoušel na závodní Škodovce. Pokud se tedy výkon motoru zvýší na nějakých 11:1 pro běžné jezdění, není to na škodu. Kompresní poměr 12,5:1 až 13,5:1 se používá pro závodní motory, přičemž každý motorář ví, že pokud není v závodním motoru alespoň těch 12,5:1, tak je to nanic!!!!!! Kompresní poměr se také dělá podle vačky. Čím ostřejší vačka, tím větší kompresní poměr.

ÚPRAVA SACÍCH A VÝFUKOVÝCH KANÁLKŮ

Pokud jste si někdy prohlíželi demontovanou hlavu válců, jistě jste si všimli, že od sériové výroby je povrch kanálků drsný a nepřesně tvarovaný, rovněž slícování kanálků v hlavě s kanálky v sacím a výfukovém potrubí je nepřesné, což způsobuje velké hydraulické ztráty vznikající při nasávání a vyfukování obsahu válce. Pro snížení těchto ztrát je třeba kanálek vyleštit a změnit jeho tvar, podle požadované charakteristiky motoru pak i jeho průměr. Spolu s kanálkem se samozřejmě upravuje ventil, tedy přechod mezi dříkem a talířkem ventilu, povrch se leští, hrany na talířku se zaoblují. U závodních motorů má pak příznivý vliv na setrvačné síly v rozvodu i jeho odlehčení. Výsledné snížení ztrát je tedy prvním plus této úpravy. Dalším kladem je zvýšení objemové účinnosti. Zde je třeba trochu teorie: ideálem procesu výměny náplně válce by bylo, pokud by se na začátku kompresního cyklu nacházela v pracovním prostoru válce (ten je dán objemem válce + objemem kompresního prostoru) jen čistá směs benzínu a vzduchu. Byl by tak maximálně využit pracovní prostor, čerstvá směs by nebyla ohřívána zbytkovými výfukovými plyny atd., což by mělo za následek větší měrný výkon, větší účinnost, snížila by se měrná spotřeba atd. Vlivem nedokonalosti ventilového rozvodu, průběhu výměny směsi a proměnnosti otáček však ve válci vždy zůstane část výfukových plynů z předchozího cyklu. Objemová, neboli plnící účinnost je tedy měřítkem kvality procesu sání a je poměrem mezi množstvím čerstvé náplně skutečně nasáté do pracovního prostoru a teoretickým množstvím čerstvé směsi nasáté do pracovního prostoru válce beze ztrát. S úpravou kanálků souvisí i větší tlak ve válci v době uzavření sacího ventilu, tedy na začátku kompresního zdvihu, který má příznivý vliv na průběh tlaků ve válci při kompresním zdvihu. Objemová účinnost u atmosférického motoru je v rozsahu přibližně od 50 do 85%, přičemž při určitých otáčkách dosahuje maxima, při snižování nebo zvyšování otáček motoru se pak účinnost snižuje. Motor při otáčkách maximální objemové účinnosti dosahuje maxima kroutícího momentu, motor je tzv. naladěn na tyto otáčky a v oblasti kolem této hodnoty pak leží pole ideálních otáček motoru. Průběh křivky a poloha maxima je ovlivňována již zmíněnou úpravou hlavy, délkou a průměrem sacího a výfukového potrubí a časováním rozvodového mechanismu. Naladění motoru do otáček, jaké požadujeme se tedy provádí kromě úpravy sacího a výfukového traktu hlavně časováním vačkového hřídele, přičemž zvyšováním úhlu otevření ventilů se posouvá křivka objemové účinnosti, a tím i kroutícího momentu do vyšších otáček, kroutící moment v nízkých otáčkách se sníží. Úprava kanálků se provádí pomocí elektrické či pneumatické přímé brusky, tzv. fortunky. Na litinovou hlavu a potrubí se používají stopkové brusné kotoučky o různém tvaru a zrnitosti brusiva. Na hlavu či potrubí z hliníkové slitiny se používají stopkové technické frézy. Úprava ventilu se provádí na soustruhu nebo brusce nakulato, konečné zaleštění pak lze provést ve stolní vrtačce pomocí smirkového papíru.



ÚPRAVA SPALOVACÍHO PROSTORU A ZVÝŠENÍ KOMPRESNÍHO POMĚRU

Zvýšení kompresního poměru je nejjednodušším způsobem, jak zlepšit využití paliva a dosáhnout tak vyšší účinnosti motoru. Dojde tak totiž k dosažení vyššího tlaku a vyšší teploty na konci kompresního zdvihu, z čehož plyne větší indikovaný tlak a tím větší výkon. Úměrně k tomu však vzroste tepelné a mechanické zatížení motoru a náchylnost k detonačnímu spalování, přičemž maximální kompresní poměr je pro každou konstrukci motoru jiný. Kladný vliv má změna regulace předstihu zážehu a palivo s větším oktanovým číslem. Na detonační spalování má významný vliv také tvar a povrch spalovacího motoru. Sklon k detonačnímu spalování totiž zvyšují všechny hrany, otřepy a drsný povrch, proto je potřeba je zahladit. U motorů Škoda je doporučené zvýšení kompresního poměru na hodnotu 10,5:1 až 11:1 bez ohledu na to, zda je to litinová či hliníková hlava. Vyšší hodnota se již projeví negativně na chodu motoru a hodnota nad 11,5:1 i na trvanlivosti těsnění pod hlavou. Objem kompresního prostoru měříme na demontovaném motoru pomocí odměrky a motorového oleje. Píst měřeného válce se dá do pozice v horní úvrati, ventily musí být zavřené. Motor položíme otvorem pro svíčku nahoru a z odměrky vyplníme kompresní prostor včetně závitového otvoru svíčky. Na odměrce odečteme objem vypuštěného oleje a z něho odečteme objem závitu zapalovací svíčky. Ten činí u litinové hlavy 1 cm3, u hliníkové hlavy pak 1,5 cm3. Výsledná hodnota udává objem spalovacího prostoru. Kompresní poměr E pak vypočteme pomocí vzorce: E = (objem válce/objem spalovacího prostoru) + 1. Podle změřené hodnoty pak provedeme snížení dosedací plochy hlavy. To se provádí na frézce nebo rovinné brusce, cena se pohybuje mezi 100 - 300 korunami. Hodnota maximálního snížení je přibližně 1,5 - 2 mm, přičemž nad 2 mm se u litinové hlavy již zvyšuje riziko jejího vlivem ztenčení dosedací plochy.



cgovancove vysvetlenie ..no docela nic moc

btw



ýfukové kanály nejsou tak kritické, důležité je proudnicově vytvarovat nálitek pro vodítko, který se neodstraňuje (chrání vodítko před přehříváním).



tu ide o to vytvarovanei sacieho kanalu okolo voditka? aby som to na vyfukovej vetve neodstranoval?

tohle pomohlo...



U hlavy motoru se toho dá hodně získat, ale také hodně ztratit. Pokud je hlava dobře navržena od začátku, jsou úpravy velmi účinné. Největším problémem je hlava s klínovitým spalovacím prostorem, která má vyvedeny sací kanály na jednu a výfukové na druhou stranu hlavy. Pro dodržení podmínky co nejkratších výfukových kanálů v hlavě vychází sací kanál neskutečně zahnutý, úhel přesahuje 90°. Takový zlom zajistí cokoliv, jen ne dobré plnění válců. Jestli někdo vlastní Moskviče 408 (1360), tak má přesně takovou hlavu a nemá cenu se pokoušet o nějaké úpravy, motor se nikdy pořádně nenaplní. Základem je úprava velikosti, tvaru a drsnosti stěn sacích a výfukových kanálů. Správně provedené sací potrubí od začátku až k ventilu má vliv na dobré vyplachování a snižuje hydraulické ztráty, když neuděláme jinou úpravu než tuto, klesne spotřeba paliva. Jen opracování kanálu ale výkon příliš nezvýší, to je třeba mít na paměti. Přílišné zvětšování průměru je vhodné pro vysoké otáčky, pro provoz v otáčkách středních není dobré příliš průřez zvětšovat. Pokud je kanál příliš kolmý na osu válce, dobrého plnění se nedočkáme i sebelépe vyleštěným a vytvarovaným kanálem. Obecně se soudí, že ideální je kanál, jehož podélná osa souhlasí s osou válce. Vzduch nebo směs proudící takovým kanálem nemusí provádět žádné změny směru a tak je ztráta na energii plnění minimální. Problém nastává s provedením kanálu v místě ventilu, přes všechnu snahu se musí mírně od osy odklonit, jinak nebude možné ventil beze ztrát na průřezu ovládat a přechod kanálu do válce nebude optimální. Přes teoretickou výhodu takového kanálu se často stávalo, že plnění nebylo optimální a nakonec se zvolil kanál odkloněný od osy válce, který dával lepší výsledky. Nás taková věc příliš nebolí, protože my většinou upravujeme to, co jsme dostali od výrobce a tak se musíme snažit o vyřešení již daného stavu.



U sacích kanálů se provádí odstranění nálitku okolo vodítka ventilu, které se nahrazuje jiným (původní se většinou při úpravě poškodí, bývá také částečně opotřebené a tak je vhodné použít nové). Kanál musí být slícován se sacím potrubím. Velmi jednoduchý postup s dobrým výsledkem je tento:



· vezmu sací potrubí, nové těsnění mezi potrubí a hlavu, upravovanou hlavu válců



· vše sešroubuji (stačí dva šrouby nebo matice)



· vyvrtám (kolmo!!!) přes přírubu potrubí a těsnění až do hlavy dva otvory o Ø 3,2 mm, jeden otvor umístím v přírubě potrubí prvního a druhý v přírubě posledního válce



· vše rozeberu a provrtám v potrubí a těsnění oba otvory na Ø 4 mm



· v otvorech hlavy vyřežu závit M 4, do tohoto otvoru zašroubuji kolíky s krátkým závitem tak dlouhé, aby se na ně později nasadilo těsnění a potrubí (kolíky tam zůstanou napořád, kolík lze vyrobit ze šroubu M 4 s krátkým závitem)



· jestli došlo k provrtání hlavy až do vodního prostoru, závit kolíku natřít vhodným tmelem



Takto mám definovanou polohu všech dílů vůči sobě, která se teď už nemůže změnit nesprávným nasazením, nepatrná vůle na kolících to nedovolí. Nasazením těsnění na kolíky máme definované jednotlivé otvory sacích kanálů, podle toho provedeme opracování. Po přemontování těsnění na sací potrubí (použijeme dostatečně dlouhé šrouby M 4 s krátkým závitem s maticemi) máme definované zakončení kanálů v sacím potrubí, dále není třeba nic říkat. Po opracování a nasazení na kolíky je slícování zajištěno automaticky.



Kanál se opracovává postupně tak, aby se zachovala kulatost a stejný průměr po celé délce. Problém je v tom, že některé odlitky nemusí být zrovna přesné a jestli si vzpomínám, tak každá tak desátá hlava skončila probroušením nějakého kanálu. K tomu docházelo v případě výraznějšího zvětšování průměru kanálu, u 781 nad 29 mm. Podle mne stačí zvětšení na 28 mm, tato hodnota je dokonce pro nějakou třídu úprav pro závody maximálně povolená. Jako kalibr slouží ocelová kulička patřičného průměru, nejlépe někde koupit, nebo rozbít staré ložisko. Kulička musí projít celým kanálem až k sedlu, u některých motorů je sedlo odkloněno tak, že koule neprojde (hlavy mají kanály různě tvarované a tak kolikrát není možné dosáhnout ideálu). V místě průchodu vodítka ventilu (které se pro větší stupeň úprav na úkor životnosti vedení zkracuje tak, že nezasahuje do kanálu) se provádí úprava tvaru kanálu, který se vodítkem nebo dříkem ventilu průřezově zúží. Kanál se rozšíří s pozvolným přechodem tak, aby jeho profil co nejvíce vyhovoval proudícímu vzduchu. Často je tato operace z důvodu nedostupnosti neproveditelná, hlavně u hodně zahnutých kanálů, tam se snažíme udělat co můžeme a zbytek se ponechá tak jak je. Přechod kanálu do sedla ventilu musí být plynulý, jinak vznikne turbulentní víření seškrcující průtočný profil. Až máme kanál opracovaný, je vhodné ho vyleštit brusným papírem. Ručním leštěním se u hliníku totální hladkosti nedosáhne, ale to celkem nevadí, drsnost stěn u takto velkých kanálů nemá zase takový vliv jak se obecně soudí. Na opracování se používají ruční frézy, brusné kotoučky se hliníkem při broušení za sucha rychle zalepí a tak nejsou příliš vhodné. Dobrá fréza vyjde na cca 1000 i více Kč a potřebujete aspoň dva typy. Fréza musí mít vysokou obvodovou rychlost, počítá se tak 20 000 ot/min, jinak se rychle tupí a nebo nedělá hladký povrch. Tlak na frézu musí být jemný, jinak odskakuje a dělá vrypy, hodně se otupuje. Běžně dostupné frézy v železářství jsou vhodné tak na dřevo a na jednu hlavu jich spotřebujete slušnou řádku. Na litinu je možné použít i brusné karbidové kotoučky nebo kuličky, často čistit od nánosu kovu a uhlíku. Jako finální leštící nástroj si kupte takové ty smirkové papírky na stopce do vrtačky, stačí několikrát kanál projet tam a zpět. Jak vidíte, opracování kanálů není jednoduché jak fyzickou prací, tak i vybavením, normální vrtačka vám zrovna službu neudělá. Dobře udělaná hlava je několik dní práce a pokud si někdo za práci řekne 7 000 Kč, tak to není vůbec drahé. Výfukové kanály nejsou tak kritické, důležité je proudnicově vytvarovat nálitek pro vodítko, který se neodstraňuje (chrání vodítko před přehříváním). Slícování se provede stejným postupem jako u sacího potrubí. U výfukových kanálů se odstraní všelijaké nálitky a sníží se drsnost stěn, dalších úprav pro běžný tuning netřeba. Pokud chcete dosáhnout ztrojnásobení výkonu, kanály se musí opracovat a použít větší průměr výfukových trubek. Do velikosti vačky 260° stačí původní průřez, větší trubky se používají až při otevření ventilů nad cca 280°.



Opracování spalovacích prostorů je také kapitola sama o sobě. Každý sériový spalovací prostor u dvouventilového provedení má dost nedostatků ohledně možnosti zvyšování výkonu. Problém ale nastává v tom, že opracování spalovacího prostoru sníží stupeň komprese a tak si nemůžeme dovolit vše, co nás při úpravě napadne. Každopádně musí být prostor v okolí ventilů (zvláště sacího) uvolněn tak, aby mohla směs do válce proudit s co nejmenším seškrcením, stěny v blízkosti talířů ventilů tedy zbrousíme tak, aby směs mohla lépe proudit do válce. Dobré provedení spalovacího prostoru může vyžadovat použití pístů s vypuklým dnem, které zajistí dosažení potřebného kompresního poměru. Je to další komplikace, která úpravu motoru prodražuje. Pokud se dělá rozsáhlejší úprava motoru, je vhodné použít větší vrtání, které zvýšením objemu motoru napomůže dosažení potřebného kompresního stupně i bez vypuklého dna pístu. Někdy se zbrousí kromě hlavy také blok motoru, píst se nechává vyběhnout více z válce, využívá se tloušťka těsnění pod hlavou. Povrch spalovacího prostoru se co nejvíce vyhladí, drsná plocha na sebe lépe váže úsady ze spalování a také zvětšuje přestupnou plochu pro odvod tepla, vzniká tepelná ztráta. Nejde o závratnou hodnotu, spíše se takové působení dá zanedbat, ale u vysoce přeplňovaných motorů se spalovací prostory leští skoro do zrcadlového lesku. Všechny hrany ve spalovacím prostoru se zaoblí, ostrá hrana má snahu se přehřívat a způsobuje samozápaly. Při opracovávání spalovacího prostoru počítejte s tím, že budete hlavu na závěr přebrušovat a tak vám nějaké to zakončení dutiny bude končit jinde, než jste původně počítali. Přechody od ventilu ke stěně válce se v hlavě dělají s poloměrem, odbroušením např. 1 mm posune hranici přechodu blíže k ventilu. Každopádně objemy všech spalovacích prostorů musí být shodné.







Sací potrubí – zde je problém zakřivení jednotlivých větví, které znemožní obrobení kanálů po celé délce. U karburátorových nebo BMM motorů se všechny kanály sbíhají do jednoho, pro obrábění nepřístupného, místa a tak se kanál většinou opracuje jenom tam, kam dosáhneme. Tím se ale částečně znehodnotí práce na kanálech v hlavě, seškrcení průřezu v sacím potrubí je prakticky totéž, jako neopracované kanály, jen se zmenší celková ztráta. Kdo chce být perfekcionalista, bude muset vzít potrubí dvě, nějak je šikovně rozřezat, opracovat a opět je šikovně spojit, nejlépe sešroubovat, aby sváření nevytvořilo další nálitky, ke kterým se nedostane. Druhou variantou je vyrobit sací potrubí nové z trubek patřičného průměru, které ohnete do požadovaného tvaru, pozor na to, aby se při ohýbání nezploštily. Trubka se napěchuje suchým pískem, důkladně na obou koncích uzavře a ohřeje, po ohřevu se ohne a nechá zchladnout, potom se písek vysype. Písek musí být suchý, voda se vysokou teplotou změní páru a natlakuje, trubka se může roztrhnout nebo nadělat jiné nepříjemné věci. Výroba nového sacího potrubí má výhodu v tom, že je možné upravit délku sacích větví jak na všechny stejné, tak na delší a navíc se nemusí opracovávat, vnitřní povrch je kulatý a hladký.







Ventily – zde se může také udělat spousta chyb, které mohou skončit havárií motoru. Každopádně použijte na úpravu ventily nové, které nevykazují únavu materiálu. Co je možné udělat bez nebezpečí ulomení ventilu, je nepatrně zvětšit průměr sedla ventilů v hlavě a upravit přechody ve styčných plochách. Z důvodu ceny se sedlo ve výrobě opracovává pouze na úhel 45°, případně se dělají ještě přechody do stykové plochy s ventilem 150° a 30° pro zdání jakési zaoblenosti. Hrany těchto přechodů vytváří turbulentní proudění a tím zhoršují průtokový součinitel v sedle. Totéž se provádí u ventilů, hran tam máme na rozdávání. Všechny tyto hrany zaoblíme tak, aby se aspoň vizuálně podobaly plynulému přechodu. Zvětšení průměru sedla v hlavě se posune těsnící plocha více k okraji ventilu, proto pozor na to, aby ventil správně dosedal, úprava tvaru sedla na ventilu bude náročnější. Kdo si netroufá a nebo nemá k dispozici patřičné strojní vybavení, ať nechá průměr sedla v hlavě na původní hodnotě a pouze provede zaoblení přechodových hran. Ventil je vhodné v místě přechodu dříku do talíře a celý talíř ze všech stran vyleštit na co nejnižší drsnost, hladká plocha kromě mírného zlepšení plnění více odolává usazování nánosů ze spáleného oleje, ventil zůstane delší dobu čistý. Úprava tvaru přechodu z dříku do talíře je vhodná pouze u závodních motorů, kde jsou ventily pod kontrolou a často se mění. Kdo má větší možnosti a upravuje 130 – 136/742 nebo 781, může zkusit vyměnit vodítka ventilů za menší a použít ventily s dříkem o Ø 7 mm z posledních Felicií 1,3 MPI včetně kuželových pružin (případně použít celou hlavu). Užší dřík klade menší odpor proudícímu vzduchu. Jinak je možné také zmenšit průměr dříku mezi koncem vodítka a talířem na tuto hodnotu a zároveň upravit přechod do talíře, platí i pro výfukový ventil. Kdo má skutečně hodně peněz, může si koupit profesionálně upravené ventily dokonce chlazené sodíkem, většinou jde o kované materiály, které toho i dost vydrží. Jsou určené na nejvyšší namáhání a tak při menším stupni úprav a v běžném silničním provozu vydrží velmi dlouho, možná i přežijí motor. Ovšem otázkou je jestli ten, kdo má peníze na takové ventily, se bude zabývat úpravou nějaké třináctistovky.

-> Petkar1: Tak pokud k tomu přistupuješ takhle, tak v pořádku. Budu držet palce.

a toto odstranene

zastial brusnym odstranena jedna ostra hrana pod sedlom

-> Gemini: a k tomu poradeniu..kusok sa bojim pytat pretoze viem ako sa k tomu stavia vecsina ludi

-> Gemini: este som sa do toh nepustil..tie hrube frezky to jo ..ale su tam take male s gulatym koncom ..s tmyi to ide dobre...alebo mozno len z brusnymi to spravim...uvidime..ventyl i chcem do zrkadlova lebo podla mna je horsie ked sa nna ventyl nalepi karbon ako ked sa blbo nesie palivovy film..nie? aspon vyfukove urcite do zrkadlova

-> gabo00000: prv nez si taketo nieco zacal robit, si sa mal poradit.....



vacsinu uprav na hlave urcuje vacka, ak nechavas seriovu, vobec si sa dotoho nemusel ani pustat, lebo vacsimy kanalmi to mozes zhorsit.....ventily som lestil max 240tkou, je to ako zrkadlo a staci to....

s tymi frezami co ti dosli, mno neviem, maximalne nevhodne.....akurat tak mozes znicit hlavu...

ostatne ako pisal Saky, opatrne rozsirit sedla na 30 mm, spravit plynule prechody , upravit to okolo voditka...... vyfukove nemusis zvacsovat, staci vylestit........sanie naopak zdrsnit.......



spalovak ani nemusis upravovat pre seriovu vacku, staci odstranit karbon a vylestit......

-> petr s: jo 160 je akurat uspokojim sa a ked by nahodou bolo viac tak poskriabem ventyli

-> petr s: se šikmejma vočima

-> gabo00000: bude to mět 160 japonských poníků

takze hlava dole 1mm, upravene ventyli, spalovaky, kanale ako sa mi podaria:D , vyfukovu vetvu do zrkadlova, sacie staci 100vkou smirglom , ventyli zrkadlove, spalovaky zrkadlove uvidime co to spravy v kombinacii s nejakym dobrym karburatorcekom, 4.44 a 195/45/13

-> petr s: jasne

-> gabo00000: Hlavně sací

-> petr s: ne ja jen tomuto nechapem:D ale snad sustruznik pochopi...takze podla L/A aj sanie aj vyfuk jo?

-> gabo00000: To ti stačí nebo bude dělat nové ventily?

-> gabo00000: no tak to urbb tie radiusy troska to zahlad ahotovo

-> suri: dakujem ale tu je len toto..enviem ci to plati aj pre mna

-> gabo00000: daves cz dokumentace istena dokumentace ...

-> petr s: neviem..L/A je dnes uz problem najst na nete:D mam v PC ale len podvozok..ale omrknem to asi saky ma :P

-> gabo00000: Není v dokumentaci 130L/A?

tak nejak?

nema niekto okotovany nakres ventylov zo 135kovej halvy? 8mm driek sanie 34 vyfuk 30

dakujem

-> 105: uvidime jak povedal slepy

-> gabo00000: tak jako kdyz je hlav dostatek ... a ono jich je tak ty zkusenosti naberes

mam silichrom ale je to docela drsne

-> Saky: btw este k tvojmu prispevku..tuto hlavu ked sami podary nedodrbat tak len tak pomalo upravima urcite si zzeniem nieco ine ktore ked tiez nedodrbem tak ju prehodim a provonam s touto..a budem sa snazit robit to aby to ladilo aj s ostatnymi vecicakmi..akurat problem je v tom e to potrebuje vedmosti a skusenosti

-> Saky: respect

ta pasta je nieco jemnostou asi ostrejsie ako tempo a je to huste

a pak bychom jeste rad vedel co s tou apstou..je to asi 280ka znacka garant medzi ktorymi smirglami topouzit, bude niekto vediet poradit alebo mam skusat?

dufam ze neico s toho bude aj pouzitelne...tie male s oblym koncom budem mat viac..tie budu asi najpouzitelnejsie

-> Saky: vysokootackova bruska sa mi posrala takze musim kupit novu...co pocitam uz tento tyzden nebude..teraz mi akurat dosli frezky tak je toho mrte..zajtra budu este brusky..mno uvidime...to pravidlo ze niekedy je viac menej poznam a drzim sa toho..tie kanaliky nebudem nejak extremne zvecsovat asle psravim co sa da..ked sa podary tak sa podary ked nei tak nie... frezky na sedla nemam ale ma ich pan ktory mi robi strojarenske upravy..on zabrusi aj ventyli aj sedla..mno uvidi sa...chcem to do mojej LR a nemusi to byt nejak moc ostre...pride na to enjaky bud zigulacky alebo fordacky karburator, pracuje sa na zvodoch, a vacku by som tma rad napchal MPi pac peniaze na kvalitne nemam..alebo v podstate by aj boli ale nechcem do toho vrazat tazke prachy...v kazdom pripade dakujem velmi pekne za uzitocne rady

-> gabo00000: freza na hlinik ma hrubsi zuby nez frezy na kov a pri pouziti na hlinik se ti bude zasirat a nebude brat.. jinak pokud se ptas na frezku-) tak ta je na kov i na hlinik stejna.. -)

co se tyka upravy hlavy.. tak dulezite je co k te hlave bude, jake pisty vacka atd.. protoze kdyz udelas kanaly 29 a povede se ti to.. o cemz pochybuju ze napoprve udelas ale to je jedno.. tak takova hlava bude s kompresi 10.2 co chces a tedy s nejakejma v podstate seriovejma vackama k takovemu KP pouzitelnejma tak pak bude ta hlava spatna... proste kanal jak do riti uplne k nicemu .. spis na obtiz.. pokud to budes tocit nekde kolem 6000 tak si klidne udelej kanal 29mm ale pokud ne je to spatne.. to same s kompresi.. nicmene jedna zakladni rada je dej pozor na tesnost ventilu.. to co udelas v kanalech nebo ve spalovaku bude asi skoro vzdycky nejakej prinos, pak uz jde jen o to jak velkej.. ale ver tomu ze nekdy mene znamena vice.. a to i v pripade ze pri mensich upravach muzes napachat mensi skody.. jinak samozrejme se zvetsuje i vejfukovej kanal ale tak aby to bylo v celem prurezu ne to co se vidi v 90pct pripadech ze je zvetsenej jen do konusu ten konec kanalu.. dal doporucuju zvetseni sedel jak moc zalezi na tom k cemu to ma slouzit a co od toho ocekavas.. ale pokud nemas ventilove frezy nebo hodne pevnou ruku tak se do toho nepoustej.. ver tomu ze jedno ujeti frezy do dosedaci plochy zpusobi takovej vryp ze uz ho pastama nespravis.. aspon ne tak aby to stalo zato.. a ze ti freza ujede do sedla na to se spolehni.. i kdyz to sedlo musis brousit.. na frezy je tvrde .. a co se tyka spalovaku tak u fackovy hlavy Ti doporucuju pouze zahladit prechody u zalisovaneho sedla aby tam nebyly nerovnosti zarovnej povrchove nerovnosti a prechody a na vic se vykasly nebot tady muzes pak uz jen ztratit.. pak muzes zuzit odlehcit ventily dodelat jim lepsi nabehy kolem talirku a vylestit.. nevim jestli ti k necemu tohle bude ale s chuti do toho.. nicmene pokud budes delat jednu hlavu tak never tomu ze te zakoupeni zarizeni na jeji upravu bude stat mene nez uprava od nekoho kdo to dela..a to uz nemluvim o tech X hlavach ktery znicis nez to bude stat vubec za to dat to na auto-) mimochodem jakou mas brusku?

a este by som rad vedel ci treba upravit aj vyfukove ventyli ako sacie

dneska sa dostanem k sade frezok...môzempouzit na hlinik rychlorezne frezky na tvrde kovy?

-> Petkar1: ja viem...ale jednak na to nemam prachy a jednak to neude nejaky extremny motor..na zaciatok staci aj neico take a chem to vyskusat sam..viem ze mpi je lepsie zaklad ale na experimenty je dobre aj toto

Omlouvám se za ten tlemící se smajl, měl tam bejt tenhle