Úprava Řj motoru Alfa Romeo

-> U-Geen:

zlaty TDi :-)

-> Tuner#2 27.06.12 22:26:00: odpověď hledej zde

TTomas 27.06.12 22:04:08 napsal:

Konec dohadu:D Jasnej dukaz primo od vyrobce.



www.boschsparkplugs.net/g lossaryImage.asp?imgID=633

To mě poser kozy :D.

Bezva debata, ale teď to myslím upřímně protože je to jak detektivka a já konečně pochopil co a jak se svíčkama :D Díky za upřesnění a ještě za prodloužení života jak jsem se nasmál :)

-> Tuner#2: protože NGK

-> vhml 27.06.12 22:22:46: Aha, reakci na Brisk jsem jaksi nepochopil. Sorry. Holt píšu pomalu a mám tu otevřených víc oken... Ale toho sprinta nechápu a ještě nechápu tohle:



"To máš zafixováno ze dvou tejdnů zpátky když jsem se tě ptal proč jezdíš teplý 6tky NGK místo sedmiček."



Proč píšeš teplý 6tky, když 7čka je ještě teplejší dle toho co jste teď zde napsali?

-> Tuner#2: tak to neřeš :-D

-> vhml 27.06.12 22:20:03: Jenže na sériový 136tce jsou 6tky, takže fakt tu sedmičku na sprint 75 nechápu...

-> Tuner#2: ty se v tý diskuzy trošku ztrácíš. Odpovídám mu na Brisky, který opravdu stojí 30 základ a 40 korun A-line

-> Tuner#2: jenže VHML reaguje na Brisky :D:D:D:D:D.

já kupoval NGK do 130ky a stála jedna tušim 55kč

vhml 27.06.12 22:18:48 napsal:

→ m8rinek: na běžný ježdění super, nemám potřebu

platit 2× tolik za stejnou svíčku od NGK…



Na závodění bych si to ale netroufl, ukáplo jich moc…Opět blbost, NGK rozhodně nestojí 2x tolik co Bosch, který mě na Fávu začal celkem brzo cukat. Od té doby tam je NGK stejně jako ve Žlutce mám pocit za 70 - 80,- kus.

-> Tuner#2: na motor s KP 9,7/1 jistě že teplý :D.

-> Tuner#2: to by mi docela zajímalo kde :-D To máš zafixováno ze dvou tejdnů zpátky když jsem se tě ptal proč jezdíš teplý 6tky NGK místo sedmiček.



Ad odkaz: pro kompresy 9,7 aneb do sériovýho motoru sériovou teplotu

-> m8rinek: na běžný ježdění super, nemám potřebu platit 2x tolik za stejnou svíčku od NGK...



Na závodění bych si to ale netroufl, ukáplo jich moc...

-> m8rinek: OT: von pak zas tak dlouho nejezdi :-)

-> vhml 27.06.12 22:11:29: Já mám zafixováno, že doporučuješ 7čky a že jsou vhodné na upravený motor. Několikrát jsem to tady od Tebe četl...



EDIT: první odkaz: skoda-virt.cz/cz/.../1252 48-jake-svicky-na-sprint-7 5?gotopost=2...

-> vhml: to bude tim, že je mi líto každýho motoru, kterej na brisky jezdí, nepoužívám je...

S tím značením stojím za Vencou. 5ky jsou studenější. A ty 7čky tu všude doporučoval Urbi, ale to byly NGK.

-> m8rinek: ty vole ty do toho zamotáš ještě Brisky blbě :-D



Bosch a Brisk jsou studenější s nižším číslem, NGK naopak. A jednou pro vždy nehoří

-> Tuner#2: nedoporučuju 7 ale 5. Podívej se do tabulky od TTomase, když ti obrázek z 27.06.12 20:39:11 nestačí. Teorii chápeš dobře, jen máš pomotaný číselný značení uz Bosche.

-> TTomas: to jsem hledal, leč nenašel. Díky, to už snad zpochybnit nejde :D.

Konec dohadu:D Jasnej dukaz primo od vyrobce.



www.boschsparkplugs.net/g lossaryImage.asp?imgID=633

U Bosche čim nižší číslo tim studenější svíce, u ostatních výrobců (NGK) je to naopak.



Tady je to i barevně :))) www.ratwell.com/dotmac/.. ./typen_590.jpg

A tady ještě jedno vodítko, ze shop manualu Hondy hawkworks.net/manual/3.ht ml Jenže Bosch má prostě otočený značení...

-> vhml 27.06.12 21:50:43: Co mě jako chceš fotit? Pořád tady doporučuješ do ostřejších motorů Bosche 7čky, že to je studená svíce, což je. Studená svíčka určená do teplého prostředí s kratší délkou izolátoru/jiskřiště. Naopak 5tka musí bejt delší a tím méně vhodná do teplotně namáhaného motoru (prostředí). Nevím zda jsi vůbec ten odkaz nastudoval nebo ne...

-> Tuner#2: přijímám sázky :-D Zejtra ti vyfotím :-D :-D :-D



I Tuner 2 se někdy mýlí :-D

vhml 27.06.12 18:43:12 napsal:

→ Tuner#2: sám si blbost, nemáš pravduVenco ku*va neser, prostě nemáš pravdu...



www.mazdaclub.cz/clanek/z apalovaci-svicky-jake-jsou -a-budou-1



Cituji: "Delší patka izolátoru lépe přijímá a hůře odvádí teplo. Má tedy vysoký součinitel tepelné hodnoty (tzv. „teplá svíčka“). Kratší patka izolátoru naopak hůře přijímá teplo a lépe ho odvádí. Má tedy nízký součinitel tepelné hodnoty (tzv. „studená svíčka“)"

-> vhml: to je slovo do pranice.

www.jawa-50.cz/clanek/pre vodni-tabulky-mezi-znaceni mi-zapalovacich-svicek.htm l

V případě zájmu můžu dodat pětky i šestky jetý, rozdíl v tepelný hodnotě je na nich viditelnej. Nesmíš věřit prvnímu blábolu prodejce na netu...

-> Eidy: www.landiss.com/graphics/ boschplugs.gif



První obrázek co vypadne z googlu...

www.ask-motorsport.cz/?pa ge=sort_...

www.ask-motorsport.cz/?pa ge=sort_...

-> vhml: tak sem hoď link na hodnoty.

-> Eidy: nemáte pravdu klucí, nemáte :-)

čím nižší číslo, tím teplejší svíčka. Aspoň u Bosche (u Brisku naopak). A trocha teorie zde:



Svíčka je nejzatíženější částí motoru. Musí snášet prudké změny teplot a tlaků, působení chemických reakcí při spalování paliva a namáhaná je značně i elektricky. Ze všech částí motoru prošla největším vývojem. Z pohledu uživatele je svíčka velkou neznámou, protože se na ní nic opravit nedá. Svíčka se prostě vymění. Svíčka má dnes normalizované upevnění pomocí závitu a těsnícího kroužku. Nejčastěji používaný závit je M14x1,25, dříve se používal závit M18x1,5, pro motocykly a motorové pily existují i závity M12, M10, M8. Závit je dále definován délkou, používá se od 9,5 do 25 mm, u automobilů je nejčastější 12,7 (N), 17,5 (G,D) a 19 mm (L) (americká fára bez rozdílu L). Svíčka je kromě rozměru definována tepelnou hodnotou a materiálem elektrod. S členěním podle tepelné hodnoty přišel strejda Bosch, tento systém se osvědčil a je používán dodnes. Tepelná hodnota je schopnost svíčky odvádět teplo akumulované do svíčky ze spalovacího procesu. Pro správnou činnost svíčky je její vhodně zvolená tepelná hodnota pro daný motoru nejdůležitějším parametrem. Materiál elektrod udává hlavně životnost a odolnost proti působení chemických vlivů paliva. Nejčastěji používaným materiálem jsou slitiny niklu. Pro náročnější podmínky se používá wolfram, platina a iridium, tyto materiály se navařují na činné konce elektrod. Na střední elektrodu pro svíčky na LPG se nejčastěji používá stříbro. Jako izolant se používá keramika na bázi kysličníku hlinitého Al2O3 (známý jako korund), která se obohacuje různými přísadami. Materiál izolantu nesmí být pórovitý, v pórech se usazují nečistoty, které mají nepříznivý vliv na izolační odpor a tepelnou hodnotu svíčky. Přesné složení materiálů elektrod svíček a izolační keramiky je výrobním tajemstvím výrobců. Nejdůležitější je udržet tepelnou roztažnost kovových částí a keramiky na pokud možno stejných hodnotách, jinak keramika praská.

Uspořádání elektrod je zdrojem neustálých výzkumů. Občas se objeví něco nového, ale většinou se oprašují historická schémata, která předběhla dobu a ve své době neměla šanci (cena materiálů, schopnost tehdejší technologie vyrábět sériově bez velké zmetkovitosti atd.). (Ono se toho ani moc vymyslet nedá, pouze BRISK Tábor občas přijde s něčím novým. BRISK má sice hodně chytrých hlav, ale proti konkurenci nevýhodu v "malosti", je problém investovat do vývoje takové peníze, jako mohou Bosch, Champion, NGK, Denso a další. Proto občas není výsledek takový, jaký bychom si představovali. Z tohoto důvodu se ubírá trochu jinými cestami, aby nekonkuroval stejnými výrobky - BRISK nemá takové jméno ve světě.) Elektrody bývají nejčastěji dvě, z čehož na vnitřní se připojuje vn kabel, tato je od tělesa svíčky odizolovaná keramikou. Vnější je přivařená na závitové části, tuto je možné přihýbat pro úpravu přeskokové vzdálenosti. Tvar a počet vnějších elektrod je různý podle požadované tepelné hodnoty (určené pro daný motor). Dnes je v typech svíček velký výběr, od klasických dvouelektrodových přes vícelektrodové až po platinové nebo iridiové. Použití toho kterého typu svíčky určuje výrobce podle rozsáhlých testů a nedoporučuji mu nevěřit. Reklama sice slibuje hory doly, většinou nelže, ale ne každý motor snese poslední technologický hit. O tom by s pláčem mohl povídat jeden z dealerů Denso, jak mu lidi házeli iridiové svíčky na hlavu (kus okolo 700,- Kč). Některé motory nesnáší jiné než předepsané svíčky, dá se těžko definovat proč. Zvláštním typem jsou už zmíněné speciály BRISK Premium. První atypickým provedením byla svíčka ZC/ZS, která používá kombinaci plazivého výboje po povrchu izolantu s polovodivou vrstvou a přeskoku vzduchem. Tato svíčka je určena jen pro elektronická zapalování. Pro škodovky vyvinuli typ TXS, kde jsou přidány tři vnější elektrody, jiskra může přeskakovat jak vzduchem, tak po povrchu izolantu. Třetím a nejúspěšnějším typem je LGS, kde vnější elektroda tvoří jakýsi věnec okolo vnitřní elektrody. U všech typů může jiskra přeskočit v rozsahu 360° po obvodu střední elektrody, takže si vždy najde nejvýhodnější místo, kde je optimální složení směsi. Podle oficiálních měření použití svíček LGS zvýší výkon o 5% v celém rozsahu provozních otáček. Lamborghini těmito svíčkami vybavuje motory pro závodní čluny kategorie F1 (8 000 cm3 a 736 kW), protože s jako jedinými dokázali motor nastartovat a odjet závod. Velmi se osvědčila i verze LGS pro závody dragsterů (6 500 m3 a až 2 200 kW). Osobní zkušenost s nimi nemám, ale známý je měl ve Favoritu 136x (50 kW a karburátor, trvale Shell V-Power 95), po nějakých 5 000 km se mu něco nezdálo a tak je vyměnil za platinu. Pohledem zjištěno natavení vnější elektrody (věnce) na jednom místě, nedokázali jsme určit příčinu, tepelná hodnota odpovídala. Netvrdím, že jsou špatné, ale i to se stalo. Polovodivý povrch není nic nového, už za bolševika Jiskra Tábor (předchůdce BRISKu) vyráběla speciální svíčky pro "Čmeláka" (práškovací letadlo), které něco takové měly (určitě, jedna tehdy stála 800 ,- Kčs - pro porovnání sada vložek s písty a kroužky byla okolo 700,- Kčs). Lodge také něco takového dalo na trh, k nám se to za bolševika nedostalo. Kromě běžně známých řešení se používají ještě svíčky s předřazeným jiskřištěm a svíčky stíněné. Stíněné svíčky patřily do sady se stíněnými kabely a odstíněným rozdělovačem. Okolo izolátoru na straně připojení kabelu je trubka přivařená k šestihranu, na druhém konci má závit pro přišroubování ke stínícímu opletení kabelů. Jinak jde o klasickou svíčku. Toto provedení se používalo hlavně u vojenských radiovozů, kde se muselo eliminovat rušení vznikající činností zapalování.

Tepelná hodnota svíčky je prvním kritériem při volbě svíčky pro daný motor. Pojem tepelné hodnoty zavedl Bosch a jeho rozdělení se používá dodnes. Tepelná hodnota udává schopnost svíčky odvádět teplo. Tepelná hodnota je porovnávací číslo, které udává dobu v setinách minuty dobu, za kterou se svíčka za přesně stanovených podmínek na zkušebním motoru ohřeje tak, že začne způsobovat samozápaly. Je to hodnota přibližná, protože konstrukce svíčky je dnes uzpůsobena tak, aby tzv. tepelný rozsah byl co největší. Proto většinou výrobci v označení svíčky neudávají přímo tepelnou hodnotu, ale jen svůj interní kód. Zkráceně - "teplá" svíčka odvádí tepla málo, teplota její vnitřní části je vyšší při menším zatížení motoru. Tato svíčka je vhodná pro motory s menším měrným výkonem (Moskvič 408, Volha a většina starých aut, kde kompresní poměry byly maximálně 8:1.). "Studená" svíčka odvádí tepla daleko více, pro zahřátí na stejnou teplotu potřebuje více vyvinutého tepla ve válci, proto se používá u motorů zatížených velmi (hlavně závodní motory). Teplotních tříd bylo původně "určeno" asi dvanáct, postupně se počet pro běžná vozidla snížil na čtyři. I dnes mají někteří výrobci v sortimentu patnáct tepelných hodnot, krajní hodnoty jsou určeny pro speciální aplikace (extrémě přeplňované motory atd.) a jejich výroba se počítá jen na desítky tisíc kusů ročně. Pro motor je z pohledu tepelné hodnoty vhodná taková svíčka, jejíž teplota se v provozu pohybuje mezi 500° a 800° C. Toto je tzv. samočisticí teplota, kdy se všechny usazeniny ze spalovacího procesu na povrchu svíčky spálí. Pod 500° C nedochází ke spalování nečistot a tím se zvyšuje vodivost povrchu izolantu, která pak způsobuje svody. Teplota nad 800° C zase způsobuje samovznícení paliva bez ohledu na okamžik přeskoku jiskry. Samozápaly snižují výkon motoru (zážeh začíná příliš brzy a maximum tlaků se přesouvá před HÚ) a při dlouhodobém provozu vedou k poškození motoru z přehřátí. Vzhledem k tomu, že nejsme schopni tyto teploty změřit, necháme vše na doporučení výrobce motoru a motor osazujeme svíčkami podle jeho doporučení. V případě sportovních úprav už musíme zvolit svíčku jinou. Většinou se při úpravách motoru značně zvyšuje kompresní poměr a tak se vždy používá svíčka studenější a to až o dva stupně. Pro hledání vhodné tepelné hodnoty se používá několik postupů. Sleduje se chování studeného a teplého motoru, pokud motor jede za studena a potom ztratí výkon, je pravděpodobně svíčka příliš teplá. Pokud motor nechce za studena jet a teplý se probere, může být svíčka až příliš studená. Vzhled svíčky se hodnotí ihned po vyjmutí z motoru. Předpokládáme dobrý technický stav motoru a správné seřízení. Správná svíčka má špičku izolátoru nahnědlou (cihlovou) barvu, nebo má slabý světle hnědý až šedožlutý prachový nános (používání etylizovaného paliva), elektrody jsou čisté nebo tmavě šedé, případně se slabým nánosem jako má izolátor, svíčka nesmí být zaolejovaná nebo zakarbonovaná. Příliš teplá svíčka má izolátor světle šedý až bílý, nebo naopak tmavý drsný sklovitý povlak. Elektrody jsou tmavě šedé a je na nich znát vytavování kovu. Toto způsobuje i nedostatečně utažená svíčka nebo příliš chudá směs, mohou i podfukovat ventily. Příliš studená svíčka je potažena karbonem nebo tmavým šedočerným povlakem, případně i citrónově žlutá. Takto se tváří svíčka s nadměrným doskokem, kdy vynechává zážeh, nebo s příliš bohatou směsí. Zabarvení se projeví asi po 1 000 km, také je nutné před posuzováním ujet delší trasu, kdy se spálí všechny nečistoty z provozu ve studeném stavu. Dříve se rozlišovalo, zda motor jezdí převážně v městském provozu (teplejší svíčky) nebo mimo město (studenější svíčky). Dnes jsou svíčky tzv. vícerozsahové, dokáží si udržet svoji optimální teplotu ve všech provozních podmínkách. U hodně opotřebených motorů s vysokou spotřebou oleje se doporučuje používat svíčky o stupeň teplejší (nízké tlaky a tím i menší zatížení motoru).

Vzdálenost elektrod nemá smysl nastavovat větší než asi 1 mm, nic to nepřinese. Pokud překročíme hodnotu asi 1,3 mm, vznikají za studena (vlhkost, námraza) přeskoky po vnějším povrchu izolátoru. Optimální hodnota se nejčastěji pohybuje okolo 0,6 mm. Větší vzdálenosti (asi 0,8 mm) se předepisují při provozu s chudou směsí. Dolní mez je asi 0,25 mm, vhodná pouze u motorů s vysokými tlaky a s bohatší směsí. (Tak malou předepsanou hodnotu jsem ještě u žádného motoru v praxi neviděl.) Při provozu na LPG se u škodovek používá hodnota 0,50-0,55 mm, není to ale pravidlem. Právě při provozu na LPG se stejné typy vozidel v seřízení dost liší.

Označování svíček má každý výrobce jiné. Každopádně označovací kód obsahuje velikost a délku závitu, tepelnou hodnotu, velikost šestihranu, použití odrušovacího odporu a uspořádání jiskřiště. Dnes ještě přibývá označování použitých materiálů elektrod (měď, platina, stříbro atd.). Je v tom celkem chaos a pokud nemáte v ruce převodní tabulky s vysvětlivkami, pořádně nepoznáte co vlastně držíte v ruce. BRISK používal relativně jednoduché označování, např.: N7Y (N = závit 14x1,25 - 12,7 mm, 7 = tepelná hodnota (řada 5,7,8,9 - 5 nejteplejší) a Y = vysunuté jiskřiště). Pozor - svíčka N7 není tepelně shodná s N7Y, díky vysunutému jiskřišti je svíčka o něco studenější. Později se přešlo na novější označování, kde se použilo menší odstupňování, tepelná hodnota se začala označovat sestupně a začínala číslem 19 (postaru N5). Z toho vyplývá ekvivalence N7Y=N15Y. Kdo máte ještě Š 100 - 110, tak při koupi na toto pamatujte. Každý prodejce většinou má převodní tabulky, používání svíček jiných výrobců zvětšení výkonu nepřinese, na Bosche i Densa mi to jezdilo a "žralo" stejně. Přídavná písmena za číslem - R = s odrušovacím odporem, C = měděná vnitřní elektroda, S = použité stříbro, určeno pro LPG. Označování svíček řady Premium je trochu složitější, z hlavy ho nevím.

-> Tuner#2: sám si blbost, nemáš pravdu

-> vhml 27.06.12 15:35:04: Blbost



-> Eidy 27.06.12 16:10:14: U Bosche je to přesně naopak co u Brisku, takže pětka je teplá svíčka takže klidně mohlo docházet k jejímu přehřívání a v nejhorším případě utavení protože je to svíčka na malé teploty... Do upraveného motoru určitě 6tky (což je většinou na sérii) a nebo spíš studené sedmičky které jsou právě na vyšší teploty v motoru (upravené motory s vyšším KP a nabo turbomotory).

-> vhml: Takže pětky jsou na vyšší teplotu než šestky? A co ty FR56?

-> Eidy: pětky se tě určitě nepřehřejou. Ty snesou strašně moc. I Houška jezdí v kostkáči šestky, protože pětky neohřál.

Teď jsem měl svíčky FR5DP a FR56. Na Boscháckých stránkách jsem ke svíčkám nenašel žádný bližší info. Možná se přehřívaly. Ale cívky zkusím taky.

-> vhml: Zkusím vyměnit. Karel taky navrhoval výměnu.

-> Eidy: na škodovce třeba často blbne zapalovací cívka když se ohřeje. Něco takového třeba?

Ještě jsem objednal další nové svíčky Bosch FR6DP.

-> vhml: No, to nevím. Ale možný je snad všechno. Jen dodám, že jsem zkoušel všechny 3 ŘJ a několik čipů. Takže tam to nebude.



-> Stepan FUN: V sání nic takovýho není. Lambda je zrušená a čidlo klepání tam nikdy nebylo. A ano, čidlo teploty je jen jedno. V Mostě jsem jezdil želví sílu (shell V power) a teď klasiku N95 od OMV, takže benál by měl bejt čistej.

-> Eidy: Nemá to nějakou tepelnou klapku v sání? Nějak se mi nechce hledat ty shémata, který jsem ti posílal, ale jsi si jistej, že to čidlo teploty je jenom jedno? Pokud ano, tak zbejvá jenom teplem se projevující závada elektriky (hodně úspěchů při hledání a štastnou ruku při volbě osciloskopu) a nebo detonace na rozpálenejch částech spalováku a zásah čidla klepání... Co v tom jezdíš za palivo?

Edit: Vynech ještě lambdu a zkus to... ;-)

-> Eidy: nemůžeš mít nějakej bordel ve elektrice kterej se projeví až za tepla? V léte mi blbne televize v garáži...

Tak dnes proběhl další test s rezistorem (místo čidla chl. kapaliny) simulujícím studený motor a výsledek je stejný jako dřív. Nasadil jsem tlak paliva na standardní 3 bary a studený to jede jak ďas a jak se to ohřeje, je konec. Koukal jsem na svíčky a nebyly hnědý ani bílý. Takový tmavě šedý. Tělo černý a elektrody tmavě šedý.

Zkoušel jsem přidat ještě tlak paliva na 4,4 baru a to už je bez efektu. Akorát to teda hulí černě na volnoběh, ale jinak žádnej přínos.

-> Petkar1: keby si chcel tak mam lambdu z mojho, na 99% funkcnu, za odvoz inak by som ju hodil po psovi