chlazené brzdy

-> U-Geen: jen lehce

-> Gabriel: dneska mame hodinu kopirovani z netu?

Vyspělý automobil střední třídy dokáže zastavit z rychlosti 100 km/h na dráze dlouhé přibližně 38 m. Vůz Formule 1 si ve stejné disciplíně vystačí pouze s 25 m. Excelentní výkony předvádí brzdová soustava „ef-jedničky“ také při deceleraci z vysokých rychlostí. Na ubrzdění z rychlosti 350 km/h na 80 km/h ji stačí pouhé 3,5 s. Obrovská mechanická energie se v brzdách proměňuje v energii tepelnou a tak teploty brzdových komponent dosahují v porovnání s běžným automobilem doslova neuvěřitelných hodnot. Například brzdové kotouče pracují s teplotou až 1000°C. Takovéto hodnoty nejsou pro ocelové kotouče ani zdaleka dosažitelné a tak v F1 najdeme jako stavební materiál brzdových kotoučů, třmenů a třecích segmentů (brzdových destiček) uhlíkový kompozit. Třmeny mohou být také z hliníkové slitiny. Avšak i kompozit má své hranice. Udržet teplotu v daných mezích se daří promyšlenou koncepci chlazení. Potrubí přivádějící vzduch k brzdám doléhá těsně k těhlici kola a k brzdovému třmenu. Střed těhlice, v němž jsou uložena ložiska spojuje s vnějším dílem nesoucím zavěšení kol řada žeber. Díky této koncepci je těhlice nejen výrazně lehčí, ale umožňuje i průtok chladicího vzduchu skrz (kolem žeber) až k brzdovému kotouči nasazenému na náboji kola. Vzduch pak vstupuje na vnitřním obvodu kotouče do řady kanálků, kterými dále proudí až k otvorům na vnějším obvodu. Při této cestě rychle proudící vzduch odvádí teplo z kotouče ven. Podobně prochází vzduch také brzdovým třmenem. Aby se vzduch procházející těhlicí dostal až k brzdovému kotouči a neproudil jinudy, musí být celá těhlice až k brzdovému kotouči zakryta, k čemuž se využívají opět lehké kompozitové díly.

Ačkoliv jsou brzdy nejvýkonnějším zařízením celého vozu F1 a k jejich výrobě je využito velmi odolného uhlíkového kompozitu mají pochopitelně také svoje limity. Jejich největším nepřítelem jsou obrovské teploty, kterým musí čelit. Teplota brzdového kotouče se během závodu pohybuje mezi 400 až 800°C a v určitých situacích může překročit i 1000°C. Brzdové třmeny, které jsou buď kompozitové, nebo z hliníkové slitiny pak vyžadují teplotu kolem 200 až 250°C. Aby teplota brzdových komponentů nepřesáhla tyto teplotní hranice, které zaručují jejich nevadnoucí účinek, předpokládanou míru opotřebení a celkovou funkčnost musí být velmi účinně chlazeny. K ochlazování brzd se využívá náporový vzduch, který je přiváděn prostřednictvím lehkého kompozitového potrubí. Tento díl dosahující hmotnosti pouhých 100 g doléhá těsně k průtočné těhlici kola a k brzdovému třmenu. Jeho rozměry jsou dány řadou omezení v regulích FIA a tak jednotlivé týmy nemohou prostřednictvím tvaru a tím i účinností získat žádnou výhodu.

cože to máme za nápravu?

alfa75.macroware.cz/index .php?url=tech2....

a ještě co je vodní chladič stlačeného vzduchu

-> Gryzly: ne ale vpředu podélně a vzadu příčně . takže by potom v kufru měl jenom torsku podél přez celej kufr. a to držení taky nebude nic moc jedna tak " I " a jedna tak " _ "

-> Gabriel: na každý kolo jedna, ne? nebo by i stačila možná na nápravu jedna.

-> Gabriel: to je pružení, nemá t os náhonem nic společného. stejně jako pružiny třeba na wartburgu, nebo va škodvce, ne jak na fáčku.

-> Gryzly: to vím má citroena, ale jak to udělat aby to mělo náhon?

-> Gabriel: torzní tyč je tyč která se kroutí jako když točíš šroubovákem a tím pruží.

nebo ještě "Odpružení bylo provedeno torsními tyčemi vpředu podélně a vzadu příčně uloženými."

jak to bylo udělaný ty torsky ve předu a vzadu. páč to mělo náhon na zadek

-> Gabriel: stačí sa pozreť na F1 presne to maju spravené aspoň na predných brzdách to vidieť ako vedú tuneli priamo na kotuč aby ho chladily

-> strucy: ještě jak se tenhle vodou chlazený vzduch dostane pouze k těm brzdám? by se muselo udělat nový chlazení před každý kolo, udělat vedení vzduchucož zabere docela dost místa. a nějakej výsledek tam nevidím

-> Gabriel: ta voda skôr ochladuje vzduch ktorý prúdi na brzdové kotuče než priamo kotuče už len z hladiska že im voda určite neprospeje , ale zase ked jazdia rally a jazdia aj po mlákach tak aj tak sa ta voda dostane na kotúče , ale inak skôr by som povedal že tá voda ochladzuje vzduch , niečo ako sa dáva pred chladič vzduchu na intercooler

-> strucy: ale dík

-> strucy 01.10.06 23:13:31: ne ne to gryzly

-> Gryzly: ale furt tam to hrubé riziko je. když budeš brzdit jako třeba WRC tak ty brzdy zahřívat budeš ať je máš chlazený nebo ne. takže u nich je to prostě problém stříknou na zahřátej brzdič studenou vodu. leda že by to potom dochlazovalo že by to jako tu vodu stříkalo ani když to nebude brzdit při zvíšené teplotě

-> Gabriel: jj našiel si aj sám

-> Gabriel: ten na lavo je SV

aha

-> Gabriel: sem myslel zatížení brzd, pokud by to stříkalo vodu po celou dobu brždění tak se ty brzdy neohřejou na 300 stupnu a ohřívat se budou jen pod proudem vody. když nebudou brzdit nebudou se ohřívat a nebudou ani chlazeny.

auta5p.car.cz/informace/. ../motory.htm

-> strucy: jj

-> Gabriel: počkaj chvílku hodím sem fotku toho rozvodu

-> Gryzly: no zatížení u auta který jede 300 moc nebude spíš přetížení, ale jak?

je tam tryska která stříká "VODU" na brzdy. to mě zaráží. dyť ty brzdy mají aji cca 300°C a víc

-> Gabriel: někde určitě. -> Gabriel: nevím já to nikdy neviděl. záleží od zatížení asi.

-> Gryzly 01.10.06 23:00:57: není někde obrázek řezu motorem?

-> Gryzly: takže při jekém koliv brždění od začátku brždění až do konce nebo jeno při určité teplotě?

-> strucy: no hlavně ty ventili byli opačně dříkem dolů a tim širokým nahoru.

je tam tryska jako ostřikovač aby se to líp chladilo, mají to třeba závodní tahače. asi ti stříká jen když brzdí.

-> strucy: aha dík

-> Gabriel: SV je starý rozvod kde ventily neboli v hlave ale v bloku

a ty brzdy?

-> Gabriel: a SV bezventil. ;-)

a co to je "rozvodem SV"

-> Gryzly: mě jako zarazilo že uvádí V6 dvouventil tak nevím

príklad na grafe

stejně je to taky VW

-> Gabriel: 5 ventilů na válec, jako Vochcávka

V16 5ti ventil

-> strucy: no to jo ale co ty ventily

01.10.06 22:51:18tak toto je narozdíl od ostatních nějaký veterán.

Vidlicový osmiválec s rozvodem SV a objemem 3823 ccm, vrtání 78 mm a zdvih 100 mm, komprese 6,0, výkon 68 kW (92 koní) při 3600 ot./min.

Vidlicový šestiválec V6 s rozvodem OHC a objemem 2771 ccm, vrtání 82,5 mm a zdvih 86,4 mm, komprese 10,3, dvouventil, vstřikování Bosch, výkon 128 kW (174 koní) při 5500 ot./min., točivý moment 245 Nm při 3000 ot./min.

-> Gabriel: k tým druhým veciam proste motor má najvačší výkon pri takých otáčkach ale najväčší krutiaci moment má pri iných otáčkach

vodou chlazené brzdy (ostřik brzd vodou)

vodní chladič stlačeného vzduchu



prosím o vysvětlení hlavně to s těma brzdama. jakou kapalinou to osřikovali. nekroutilo se to?