počátky Škody 1000MB(G)(X)

navigace: [ komentáře ] [ hodnocení ] [ text ] [ fotky ]

obrázky [12]:

Text:

ŠKODA 1000MB(G)(X)





Přechodový typ Š440 (octavia) ve všech svých typových modifikacích se vyráběl dost dlouho na to, aby jej konečně nahradili zcela novým, tak dlouho slibovaným, tak toužebně očekávaným lidovým automobilem.

Jaký bude, o tom rozhodovalo několik hledisek. Koncepce dosavadních automobilů Škoda se rozhodně osvědčila a bezesporu byla schopna ještě další velké modernizace. Zásadní problém automobilky spočíval v tom, že musela zvýšit výrobu o řád - z desítek na stovky denně, protože jinak nebylo možné poptávku doma a v zahraničí uspokojit. Stranická a vládní místa tedy rozhodla o velkorysém rozšíření továrny, které prakticky znamenalo vybudování nové automobilky. Avšak pod jednou podmínkou: jestliže dá strana peníze, chtějí soudruzi dostat úplně nový automobil, nic modernizovaného, nic přepracovaného.

To ovšem neznamenalo že mohou v MB přijít s jakýmkoli nápadem. V roce 1955 stanovilo ministerstvo všeobecného strojírenství základní charakteristiku budoucího nového vozu - měl být nejméně čtyřmístný, jeho pohotovostní hmotnost se měla pohybovat kolem 700 kg a spotřeba mezi 6 a 7 l/100km. Bylo zřejmé že cesta k úspěchu vede dvěma směry - buď minimalizací rozměrů vozu, nebo nejvyšším možným odlehčením při zachování standartní velikosti, která je obvyklá v této třídě automobilů. Druhá alternativa byla správná a konstukční oddělení na ní také začalo pracovat.

Předpokladem se stala bezrámová konstrukce se samonosnou karoserii, úkol pro automobilku naprosto nový.

Tak vznikly na začátku roku 1956 první prototypy NOV, které měli předznamenat zásadně nový program. Prototyp 976 měl vpředu kapalinou chlazený motor o objemu 900 cm3 a pohon předních kol. Prototyp 977 měl kapalinou chlazený motor vzadu a pohon zadních kol, zkoušel se však i s motorem chlazeným vzduchem (977/I).

Prototyp 978 představoval klasickou koncepci s kapalinou chlazeným motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Různé karoserie všech tří typů měly společný znak - dvoudveřové provedení a poněkud skromné rozměry - znak jisté opatrnosti, plynoucí z nedostatečných zkušeností se samonosnou karoserií a výrobními problémy, které s tím souvisejí.

Všechny tři prototypy se v průběhu roku 1956 zkoušely. Výsledky napovídaly, že se rozhodne mezi koncepcí '' vše vzadu'' a ''vše vpředu''. Prvořadým hlediskem byly pochopitelně výrobní náklady. Heslo znělo - za málo peněz hodně muziky. Vedení automobilky stálo mezi dvěma mlýnskými kameny - mezi očekáváním a požadavky zákazníků doma a v zahraničí na straně jedné a představami stranických a vládních orgánů na straně druhé. Ty měli základní podmínku - žádný dovoz dílů, žádné nákupy za devizy, všechno se vyrobí doma.

Motor vpředu, a pohon zadních kol představovaly klasiku, v továrně dovedenou na vysokou úroveň. Avšak kromě toho, že si pokračování v tomto směru mohli nahoře vykládat ''jen'' jako velkou modernizaci, tedy nikoli zásadně nové řešení, byla taková koncepce navíc ze všech nejdražší - znamenala totiž zabudovat do vozu dva agregáty - motor s převodovkou dopředu, rozvodovku s diferenciálem dozadu a spojit kloubovým hřídelem.

Podtrženo sečeteno - je to zhruba o 15% dražší než další dvě varianty.

Řešení s agregátem vpředu a pohonem předních kol by se továrna nevyhnula dovozu ze zahraničí. V Československu neexistovala vhodná výroba kloubových hřídelí pro pohon předních kol a na začátku 60. let k nim vedla cesta buď přes zahraniční licenci, nebo nákup hotových výrobků, nebo přes další investice do vývoje a výroby. Nic z toho nepřicházelo v úvahu.

S motorem vzadu a pohonem zadních kol se při zachování nízké hmotnosti podařilo v tomto provedení využít prostor pro cestující v nejlepší možné míře a prodloužit jej až mezi podběhy předních kol. Ke všemu představoval motor vzadu tehdy moderní řešení. K jeho protagonistům patřily na přelomu 50. a 60. let Volkswagen, Fiat i Renault, tedy značky o nichž netřeba pochybovat. V této době dosahovala výroba malých evropských vozidel s motorem vzadu více než 50% celkové produkce vozidel nižší třídy a jejich podíl stále stoupal. Navíc motor vzadu a pohon zadních kol splňovaly všechny hlavní podmínky zadání. Rozhodnutí vedoucích činitelů automobilky nebylo snadné. Zmíněná koncepce totiž postavila českou automobilku do pozice automatu, z něhož padá jen s malými obměnami v podstatě jeden a tentýž výrobek. Žádné kombi, žádný pick-up, žádné STW. Jen čtyřdveřová nebo dvoudveřová klasická karoserie, později snad doplněná o kupé, ale tím to končí . V zemi chalupářů, chatařů a kutilů krok jistě nelehký a nejednoznačný.

Mělo to být jinak?? Mohlo to být jinak??



Nový motor



První úvahy o automobilu omezených rozměrů, menšího výkonu, spartánského vybavení, vyráběném s minimálními náklady, kterým by se motorizoval celý národ, vzaly na štěstí brzy za své, bylo rozhodnuto. Příští vůz Škoda bude mít všechno vzadu. K definitivní podobě však prošel ještě mnoha změnami. První změna se týkala motoru.

Typy 976 a 978 měli čtvercový motor OHV o objemu 988cm3 (68x68 mm) o výkonu 38k/4600 l/min.

Motor vpředu a pohon předních kol měl větrák poháněný řemenicí na vačkové hřídeli a změněný tok chladicí kapaliny. Na motoru umístěném vzadu poháněla větrák řemenice na klikovém hřídeli, navíc se zkoušeli dva typy hlavy - se samostatnými sacími kanály pro každý válec a se zdvojenými sacími kanály vždy pro dvojici válců. Druhá alternativa dostala přednost pro jednodušší řešení jak hlavy, tak sacího potrubí, i pro nižší měrnou spotřebu paliva.

V prototypu 977/I byl plochý vzduchem chlazený čtyřválec s protilehlými válci o objemu 1035 cm3 a výkonu 32k při 4000 1/min, který vynikal hlučností a nízkým výkonem. Proto se přepracoval řadový kapalinou chlazený čtyřválec OHV z prototypu 978 a umístil se vzadu. Měl stále stejný objem 988 cm3 a výkon 41,6 k při 4750 l/min. Blok válců měl být odléván z hliníku do formy s pískovými jádry, hlava válců měla být litinová.

Použitím tohoto kapalinou chlazeného motoru se oproti první alternativě jednak snížila hladina hluku a současně se zvýšil specifický výkon, zlepšila se možnost vytápět interiér vozu.

Při výrobní prověrce se však ukázalo, že pro požadované množství automobilů jsou výrobní časy mnoha dílů příliš dlouhé. Ideálním řešením se ukázaly být součástky z hliníkové slitiny lité pod tlakem. Takové technologii nejlépe vyhovuje motor s rozvodem ventilů OHC, protože vačkový hřídel je v hlavě a samotný blok je jednodušší. Proto vznikl prototypový čtyřválec OHC 988, který měl objem 1000cm3 a výkon 43k při 5100 1/min. Motor však neměl nijak výrazně lepší charakteristiku než ten, s nímž se počítalo už dříve, navíc se objevily potíže s pohonem vačkového hřídele a s utěsněním olejového a vodního čerpadla. Někde se v konstrukci stala chyba, jenomže místo aby jí napravili, vrátili se k rozvodu ventilů OHV, i když to technicky znamenalo krok zpět a technologicky náročnější výrobu bloku. Tak vznikl v roce 1959 další prototyp motoru Š 990, jehož blok přepracovali, aby se i při zachování rozvodu OHV mohl vyrábět tlakovým litím. Škoda toho nápadu s motorem OHC…

Přesto patřil definitivně zvolený čtyřválcový motor OHV k tehdy nejmodernějším litrovým motorům v evropě vůbec.



Hliníkový blok



Tlakové lití hliníku mělo v Československu dlouholetou tradici. Zasloužil se o ni Ing. Josef Polák, který tento jeden z nejvýznamnějších domácích příspěvků světové technice patentoval v roce 1922. Hliníkové motory byly ve škodovkách běžné už od 50. let, zatím však odlévané klasickou technologií.



Na tlakové lití bloku, nebývale komplikovaného a rozměrného polotovaru pro chystaný nový vůz, se musela postavit metalurgická linka přímo v továrně. Na ní se mělo vyrábět celkem 59 různých součástek, mimo jiné také pravá a levá polovina převodové skříně. To nebyla maličkost, tím spíš, že s tlakovým litím neměl nikdo v Mladé Boleslavi zkušenosti. Je to však nejprogresivnější technologie, která má řadu předností - nabízí nejlepší využití materiálu, totiž 65 až 80%, znamená nižší energetickou náročnost, umožňuje konstrukci slabších stěn odlitku, a šetřil tedy materiál, dovoluje rovněž zalití některých prvků - například ocelových závitových zděří přímo do odlitku. Na řešení tohoto problému se automobilka spojila s ČZ Strakonice, kde měli slévárnu na tlakové lití s produkcí 3,5 tisíce tun odlitků ročně. Tu vedl Jindřich Valecký, zkušený a schopný odborník. I přičiněním Strakonic tedy bylo nakonec rozhodnuto, že se automobilka vydá cestou tlakového lití.



Blok pro připravovaný nový vůz s motorem vzadu vznikl na sklonku 50. let, jeho konstrukci vyřešili Dr. Ing. Ladislav Jeníček, Ing. František Ouřada a Jindřich Valecký. Formu pro blok vytvořila italská firma Fonderpress z Boloně, výrobní technologii zajišťovala továrna, odpovědnost za zprovoznění linky nesl Ivan Smutný. Výsledkem jejich práce se stal odlitek o hmotnosti 10,5 kg, který po opracování vážil jen 9,6 kg. Stal se základem všech sériových motorů dalších čtyřicet let. Jeho hlavní rozměry - délka, výška, šířka - zůstaly včetně motoru pro poslední typ Felicie z roku 1995, později i Fabie, stále stejné. Změnila se jen hmotnost na 13,3 kg s ohledem na zesilování, nová žebra a patky kvůli průběžnému zvyšování výkonu.



V souvislosti s blokem se objevil ještě projekt pracovníka Ústavu pro výzkum motorových vozidel Ing. Antonína Richtera. Spočíval v návrhu lít pod tlakem i hlavy válců. Zprvu se tím nikdo nechtěl zabývat, Ing. Richter je prý extrémista, už takhle toho měli až moc. Podle všeho jednal tento konstruktér opravdu nestandardně a dělal si nepřátele, kde jen mohl. Na poslední chvíli se návrh přece jen odzkoušel. Ukázalo se, že je reálný, Škoda mohla mít celý agregát litý jen pod tlakem, tedy světový unikát. Teoreticky by prý roční úspory tenkrát představovaly přes 11 milionu korun proti klasickému odlévání a ušetřilo by se 43 pracovních míst, a tak dál, a tak podobně. Jenomže nakonec se z časových důvodu od projektu odstoupilo.



Až do té doby se tlakovým litím vyráběly jen některé velkoobjemové americké motory, v Evropě byla tato technologie novinkou. Slévárna Škodovky patřila ve své době k nejmodernějším a jen železná opona a obecně bídný image Československa té doby zabránily zasloužené mezinárodní publicitě.



Nový vůz - nový kabát



Vývoj karoserie pro nový vůz prošel velkými změnami. V roce 1957 se poprvé objevila čtyřdveřová tzv. panelová karoserie. Rozuměl se tím samonosný skelet, na nějž se montovaly dveře, blatníky, kapota a víko zavazadlového prostoru. Tento princip se nejprve vyzkoušel na dvou různých variantách - jednak na klasickém sedanu a jednak na tzv. vagónové karoserii, která měla rozměrný zavazadlový prostor výhradně za opěradly zadních sedadel, za ním pak teprve motor. Vůz typu 989 téměř neměl příď - toto řešení sice splňovalo představy o lepším aerodynamickém tvaru, ale člověk i jen se zbytky estetického cítění se musel alespoň zarazit. Je zajímavé, že variantu zavrhli právě z těchto důvodů, aniž se kdy zmínila skutečnost, že s ohledem na deformační bezpečnostní zónu je takové řešení ideální především pro sebevrahy. Dokládá to tehdejší obecně nízkou úroveň myšlení a představy o pasivní bezpečnosti - na sklonku 50. let se jí ještě nikde příliš vážně nezabývali.



V roce 1958 se tedy rozhodlo o tom, že budoucí vůz bude mít čtyřdveřovou karoserii sedan, jejíž základní tvar musí působit příznivě. Prolisy měly zlepšit vzhled až sekundárně a nejrůznější ozdobné prvky měly být jen drobnými doplňky. Počátkem roku 1959 vznikl první prototyp, který v sobě zahrnoval všechny dosavadní požadavky. Dalšími úpravami se v roce 1960 došlo k prototypu, který už byl tak blízký konečnému tvaru, že dostal i název Favorit, pod nímž se měl představit. V roce 1963 a na začátku roku 1964 se karoserie ještě upravovala s ohledem na představy a možnosti subdodavatelů, aby vůz mohl konečně na veřejnost v definitivní podobě. Údajně až na poslední chvíli upravoval karosář Jaroslav Kindl tvar blatníku pro hlavní světlomety, které kvůli zlepšení stability při bočním větru posunulo 120 mm dozadu. Byla to změna,která vozu hodně pomohla. Celkový vývoj karoserie si vyžádal půl milionu hodin práce, nepočítaje v to zkoušky.



Štěstím pro automobilku byla v té době řada lidí ve vedoucích funkcích i v provozu, kterým šlo o věc, dostali příležitost a byli to skuteční odborníci. Za všechny alespoň prof. Ing. Miloslav Vigner, technický náměstek AZNP, který přednášel na ČVUT technologii obrábění, Zdenek Kejval, odborník na technologii výroby karoserií, konstruktéři Ing. Medek, Ing. Matouš, Ing. Sajdl, Ing. Kotlaba a mnoho dalších, kteří díky svým profesním schopnostem a nadšení dokázali prosadit řadu moderních prvků, nové technologie a netradiční řešení.



Podobných případů byla v nové továrně řada. Technici dosáhli během krátké doby velmi dobré úrovně. Konečně tomu odpovídal i vůz. Nová škodovka měla čtyrválcový kapalinou chlazený motor o objemu 988 cm3 (ø68 x 68 mm) a výkonu 45 k, umístěný vzadu a skloněný o 30° vpravo, s nímž dosahovala rychlosti až 120 km/h. Padesát vozů nulté série, která vznikla v roce 1962, najezdilo miliony kilometrů ázerbájdžánskou pouští v létě, moskevskými ulicemi v mrazech a na východoněmecké dálnici během celého roku. Nikdy před tím se žádnému automobilu Škoda nevěnovala taková péče.



Vyznavače klasické Octavie velmi překvapila čtyrmístná čtyřdveřová samonosná karoserie, tak odlišná od všeho, co zatím z automobilky v Mladé Boleslavi vyjelo. Měla vpředu zavazadlový prostor se samostatně přístupným prostorem pro náhradní kolo a rovněž palivovou nádrž s hrdlem vyvedeným do pravého předního blatníku a uzavřeným odklopným znakem Škoda. Za dělenými opěradly zadních sedadel byl další úložný prostor, pod nímž byl vlevo umístěn akumulátor.



Když se vůz v polovině roku 1964 objevil, nešetřily zahraniční odborné časopisy chválou. Testy tvrdily, že Škoda má jeden z nejlepších vozů litrové třídy té doby, navíc nejmodernější koncepce. V továrně mohli být právem hrdí. V tehdejších podmínkách dosáhli téměř maxima. Oproti návrhu se vůz nejmenoval Favorit, nýbrž Škoda 1000 MB.



Škoda 1000MBX

V každé správné automobilce nesměl chybět sportovní vůz – nebo alespoň takový, jež by se tak tvářil. Po skončení výroby modelu Felicia takový vůz chyběl. Otevřený automobil si po přechodu na samonosnou konstrukci z důvodu tuhosti nemohla dovolit. V roce 1966 vyjela 1. série vozů Škoda 1000MBX. Vůz se vyznačoval zajímavě řešenou dvoudvéřovou karosérií se stahovacím B-sloupkem, inspirovaným u vozů Chevrolet Bel-Air či Mercedes Benz W111 Coupé. Toto řešení u malých vozů bylo velmi neobvyklé. Bohužel bylo také výrobně náročné a také díky snížení tuhosti karosérie se neprosadilo ve větší míře. Celkem spatřilo světlo světa 1403 ks modelu Škoda 1000MBX a 1114 ks modelu 1100MBX.

Oproti standardnímu motoru Škoda 1000MB se motor u modelu 1000MBX odlišoval 2. karburátorem, ostřejší vačkou a vyšším kompresním poměrem.



Údaje jsou převzaty z knihy Let okřídleného šípu a dallších zdrojů Škoda Auto a.s.

info:

Správce článku: kirri - zrušená registrace
Založeno: 28.11.04 12:50   Poslední změna: 28.11.04 13:20

počátky Škody 1000MB(G)(X) - komentáře: