Baz Furgonet

-> Risan: Jo aha toho Boombera jsem přehlíd, sorry.

-> Domajz: Rozklikni si, jak cituju Boombera a uvidíš, že už nemůžeš napsat "to tady nikdo netvrdil."



Já nejsem žádný nadšenec do socialistického hospodářství a vychvalovač československých konstrukcí, to by se asi řada lidí, co mně znají, divila, kdybys jim něco takového o mně říkal. Všechno, co jsem tady psal o furgonetu, byly reakce na lidi, kteří o tom projektu nic moc nevěděli, vypadalo to, že nepochopili ani zadání, ani kontext, ale už na to měli udělaný názor. Můj názor na tuhle věc se tvořil roky, přitom jsem se setkal s různými archivními materiály a s různými pamětníky, furgonet si prozkoumal a vyzkoušel prakticky jeho provoz, tu dobu přece jenom trochu pamatuju a dobový motorismus jsem vnímal, i když jsem v roce 84 ještě řidičák neměl. Proto jsem se snažil sem napsat něco konstruktivního, něco, co by obsahovalo argumenty, abych nastavil zrcadlo těm názorům, které byly udělány rychle a bez toho, že by se vzaly do úvahy všechny mně známé skutečnosti. Jasně, že to pak ve srovnání s názory těch, kteří smysl furgonetu šmahem odmítají působí jako obhajoba, protože já myslím, že jsem pochopil myšlenky, které se za tím autem skrývají a na rozdíl od těch, kteří kloužou jen po povrchu, je prostě nepovažuju za hloupé. A stojím si za tím, že to není jen obhajoba práce konstruktérů, pouhého technického řešení, ale i obhajoba celé té koncepce. Stojím si za tím, že furgonet nebyl jen dobře technicky zvládnutý nesmysl, ale že to byl projekt, který měl své opodstatnění a smysl.

-> Jabberwocky: Přesně tak, asi celou dobu píši do jiné diskuze protože jsem zde neviděl jediné křivé slovo na kontruktéry.



Risan 19.03.13 12:50:53 napsal:

Tuner#2 má asi pravdu. Je nejspíš škoda klávesnice. Když někomu jako

vysvětlení něčeho, co nechápe, stačí, že oni byli blbí, tak je to jeho

boj. - Nezlob se, ale to tady nikdo netvrdil...



Mě je spíš proti srsti za každou cenu vychvalovat kdejakou tragédii co sjela z výrobního pásu jenom proto, že je to škodovka úžovka...

Já za sebe ještě jednou zopakuji, že proti konstruktérům furgonetu ani slovo. Za STÁVAJÍCÍCH PODMÍNEK udělali, co bylo v jejich silách, a to auto by se ve vozovém parku dostupném v tehdejším Československu určitě uplatnilo. Mezi slepými jednooký králem, dalo by se říci. Zároveň ale je na tu konstrukci smutný pohled a o úrovni normalisačního Československa (potažmo celého východního bloku) to vypovídá mnohé. Také už nevím, jak to napsat lépe.

Boomber 18.03.13 20:37:58 napsal: Co se týká Furgonetu, tak proč v roce 1982 – 1984 začít vyrábšt Furgonet, když už v roce 1978 již bylo z klasické Škody 120 vyvinuto toto: www.au­to.cz/skoda-12 0-pp-obrtlik-predokolka –72108 a to se stejným motorem a převodovkou jako klasická Škoda 120 s motorem vzadu. A to je přece pro řadu osobních a užitkových vozidel mnohem lepší základ, než klasická Škodovka s motorem vzadu. Nebo se snad mýlím? Ale to by soudruzi nesměli být hňupi.



Tuner#2 má asi pravdu. Je nejspíš škoda klávesnice. Když někomu jako vysvětlení něčeho, co nechápe, stačí, že oni byli blbí, tak je to jeho boj.



Takže poslední rekapitulace:

Šlo "pouze" o úpravu karoserie již hotového a vyráběného auta, ne o vývoj nového auta, které splní očekávání všech. To znamená, že náklady na vývoj a výrobu se pohybují o řád jinde, než by tomu bylo u vývoje nového. S takovým zadáním pak ani nebylo nutné splňovat požadavky všech, počítalo se zřejmě s pokrytím tuzemského trhu a použitím tam, kde by se auto uživilo. I kdyby se jich vyrobilo jen pět set, aby je měli "jen" opraváři televizí, praček a zmrzlináři, tak by se to třeba vyplatilo, protože náklady na vývoj a provedení úprav byly relativně malé. Nebylo je nutné rozpočítat na desetitisíce nebo statisíce vyrobených kusů, jako by to bylo v případě vývoje zcela nového auta včetně mechanických částí. Ono je fakt řádový rozdíl i v nákladech na výrobu, jestli potřebujete obyčejnou tabuli plechu, chlápka se svářečkou, který je schopen dělat s milimetrovou tolerancí, ohýbačku a flexu, nebo jestli potřebujete drahé stroje za devizy, drahý materiál a špičkové obráběče, aby Vám nenadělali zmetky, když jim to ujede o setinu. Už jsem to tady naznačoval a napsal to zde i MisakusX a někteří tato fakta stále ignorují.



Toto je poselství projektu Furgonet. Proč tomu pořád přisuzujete ambice nového auta a očekáváte univerzalitu v duchu dnešní reklamy na auta? Byla to prostě účelová úprava. Ano, v letech 1982-1983 bylo na takový projekt možná trochu pozdě, to připouštím, ale i tak si myslím, že to smysl mělo.

Posuzovat to adekvátně může člověk který tu dobu,její poměry,možnosti a omezení profesně zažil,myslím že zavítat sem někdo kdo se na vývoji furgonetu osobně podílel tak se dost pobaví.

-> havlik: Obě automobilky (Tatra i Škoda) sice vyráběli auta s motorem vzadu. Tatru neberu jeko vůz pro veřejnost. Byla převážě pro papaláše a ředitele velkých podniků. Navíc její rozměry, robusnost a výkon motoru ji umožňovaly postavit dostatečně velkou nástavbu, která byla dostatečně prostorná a zároveň umožňovala dostatečnou rychlost, aby to byla sanitka. Navíc, motor byl trochu upraven, aby byla podlaha co nejníže.



Co se týká Furgonetu, tak proč v roce 1982 - 1984 začít vyrábšt Furgonet, když už v roce 1978 již bylo z klasické Škody 120 vyvinuto toto: www.auto.cz/skoda-120-pp- obrtlik-predokolka-72108 a to se stejným motorem a převodovkou jako klasická Škoda 120 s motorem vzadu. A to je přece pro řadu osobních a užitkových vozidel mnohem lepší základ, než klasická Škodovka s motorem vzadu. Nebo se snad mýlím? Ale to by soudruzi nesměli být hňupi.



Například Škoda 720 byla sice super vůz, ale přinášela tolik nových prvků (motor, převodovka,...), že by bylo potřeba zavést novou výrobní linku a to by byl problém, protože předchozí linky ještě nebyly splaceny. Takže kdyby se začátkem 80. let začal vyrábět na původních linkách vůz na bázi Škody 120 s motorem vepředu, tak by to bylo 100x lepší, než v roce 1983 Furgonet!!

Já vám do toho nechci nijak moc zasahovat, jelikož zadohrab nevlastním, ale tohle je opravdu maximum, o čem mohl náš tehdejší průmysl přemýšlet, těch důvodů bylo samozřejmě víc, hlavní byla kombinace vývojových a finačních záležitostí...



Už jen dostatečně dimenzované homokinetické klouby pro řízenou přední nápravu by se musely vozit z DDR (západní by se finančně neutáhly), okamžitě nastává ohraný problém s množstvím a spolehlivostí dodávek od soudruhů. Uložení motoru, podoba přední nápravy obecně, to by byla obrovská výzva...



Nevyplatil by se vývoj koncepčně nového automobilu jen kvůli relativně malému segmentu trhu (vemte si, že většině podniků nebo provozoven skutečně Avie, 1203 v kombinaci s opečovávanými STW a osobáky stačily)



Navíc relativně rozumná koncepce s pohonem zadních kol je drahá na výrobu a zase by se musela z gruntu udělat nanovo, z 1203 ten náhon do škůdky neupletete. (využívání komponent z jiných vozidel východního bloku bylo přísnou podmínkou vývoje v 80. letech)



No, jen se podívejte, kolik důvodů jsem za chvilku vymyslel já, soudruzi jich jistě vymysleli ještě mnohem víc, aby náhodou nemuseli něco dělat.

-> havlik: jestli spíš netušili, že to celý tak nějak nikam nevede...



ale zase jak říkám, prodávat z toho zmrzlinu nebo lístky na kolotoče... to zas jo, to by mohlo bejt dobrý...

-> Domajz: možná proto že věděli už právě po hajajovi že to neumí udělat správně funkční

-> havlik: No já ti nevím, když zkoušeli MBčko f kombíku (hajaja), tak se alespoň snažili ten motor nějak otočit a "položit" aby tolik nezacláněl, ale tady mi přijde, že se už nikdo o nic ani nesnažil...

-> Domajz: mě přijde že asi nemáte moc tušení jak to tenkrát fungovalo:D Ne že bych měl o něco víc, ale rozhodně tyhle blbosti že vylepšit octavku kombi:) dyt tu past šlechtili až do 71

-> havlik: Já myslím, že tak jak píše -> Boomber - prostě oprášit buď koncepci 742 s motorem v předu nebo zásadně modernizovat Oct. Combi popř. Stejšna.



-> Tuner#2: ne prostě byla to úplná bomba, převratný objev, důmyslné řešení, záchrana skomírajícího autoprůmyslu, ideální víceúčelové auto pro nejnáročnější zákazníky prostě vzor pro všechny automobilky...



btw. o kolik se zvětšil objem chladící kapaliny u tohoto prodlouženého podvozku?

-> Boomber: a bylo tu něco lepší z čeho to udělat?:)) Jestli se nepletu fungovaly tady dvě fabriky na výrobu aut a obě vyráběly auta s motorem vzadu a pohonem zadních kol.

-> Risan: Tady nemá některým jedincům vůbec význam něco vysvětlovat, škoda klávesnice...

Pročítal jsem tady tu diskuzi a musím víceméně souhlasit s Domajzem. Můj názor je, že pokud by podobné vozidlo vzniklo v době Škody 1000 nebo Škody 100, tak by určitě mělo velký úspěch, pokud by bylo za příznivou cenu. Neznám tehdejší cenové poměry, ale pokud by platilo zhruba toto:

Škoda 100....x Kčs

Škoda 100 Furgonet....1,5 x Kčs

Škoda Octavia kombi či STW 2 x Kčs



tak to by byl opravdu obchodní úspěch. Drobným řemeslům by stačila Škoda 100 Furgonet a těm náročnějším např. STW.



Ale je třeba si uvědomit jednu věc. V době vzniku řady Škoda 105/120 již byly považována (minimálně na západě) za technicky a hlavně koncepčně zastaralou. Pokud by se Škoda 105/120 vyráběla s motorem vzadu, tak jak ji známe a zhruba po 3-5 letech by se přešlo na typ s motorem ve předu (např Škoda 120 PP, jak tady byl nedávno článek - klasická úzka 120 se stejnou převodovkou a motorem, akorát otočené o 180° a strčené do předního kufru a náhonem na přední kola) a z tohoto by se končepně řešil kombík, pick up, van atd. tak by to mělo určitě velký úspěch.

Ale dělat v roce 1984, kdy už byla naprosto zřetelná zastaralost koncepce s motorem vzadu (kromě sportovních vozů ), kombíka s motorem vzadu, to byl jen výkřik do tmy. I kdyby se to zavedlo do výroby, tak by to byl částečný úspěch. Ale jen pro těch pár lidí, co potřebovali odvést televizi či pračku. Ale to by asi tak bylo všechno. Prostě nebyl by to plnohodnotný kombík či van a to by vyšlo dříve či později na světlo.

Kdyby se tročku změnila koncepce, tak by to šlo. Vemte si třeba Fiat 500 a z něj se malé kombíky dělaly. Ale to proto, že se motor otočil téměř o 90° (položil se na bok a dal pod podlahu nákladového prostoru. Tzv. spodový motor. Tím vznikla rovná ložná plocha přístupná i zezadu a v celkem rozumné výšce pro nakládání. Touto cestou by to šlo a to by byl úspěch.



Ale z klasické 120 dělat kombíka v roce 1984? Blbost. Ikdyž vypadá krásně.

-> ondrej.: Ano máš pravdu, na vůz můžeme nahlížet dvěma pohledy

1) jako na raritu, historickou památku, odkaz doby, novinku na jednotvárném automobilovém trhu v ČSSR, důkaz toho, že si českoslovenští/slovenští konstruktéři dokázali poradit i v této, pro rozvoj automobilů nepřející době a v podstatě "z hovna upletli bič" a že Risanova rekonstrukce tohoto unikátu je obdivuhodný krok k udržování automobilové historie u nás.



2) Jako na užitkový automobil, který měl být jakýsi socialistický pick up. Ovšem z tohoto pohledu je to prohra na celé čáře. Snad jediný klad, který mě napadá je teda ten velký nákladový prostor o kterém se tady píše (ovšem sám jsem ho neviděl).



Vyzdvihovat boční dveře mi přijde trošku ujeté, protože 90% "normálních" užitkových automobilů je má taky a některé dokonce posuvné. Takže nakládat při podélném stání lze také. Co se těmto "normálním" automobilům ovšem nemůže přihodit je absolutní nepoužitelnost v případě kolmého parkování (které rozhodně není vyjímečné). Navíc abych otevřel boční dveře potřebuji vedle auta minimálně metr volného místa. Takže boční dveře (kor na pantech) zase za takové terno nepovažuji. Nehledě na to, že nákladový prostor je v podstatě limitován tou krabicí pod kterou je motor, protože cokoliv bych na to položil a nepřipevnil by při prvním brzdění spadlo. Z toho mi vychází, že tohle auto je dobré leda tak pro zmrzlináře, kteří by mohli ze zadních výklopných dveří prodávat zmrzlinu a kapotáž motoru použít jako prodejní pult, ale během pojíždění by se jim všechna zmrzlina vinou teploty motoru stejně roztopila.

Jen chci poznamenat, že jako zedníci co máme nissan urvan s dvěma bočníma dveřma je neocenitelná právě ve městech s parkováním v řadě za sebou. Tuhle škodu bych bral všema deseti, nemuset se vzadu ohejbat pro vercajk;-)

So záujmom som si prečítal túto diskusiu a aj keď iste má každý v niečom svoju pravdu, môjmu mysleniu sú akosi bližšie Rišanove pragmatické argumenty. Možno ako jediný z vás si pamätám na prototypy furgonetov, ktoré som občas mohol v Bratislave vidieť počas ich testovania a dobre si pamätám na živý ohlas a obdiv, aký vzbudzovali všade, kde sa zastavili. Takýto typ vozidla vtedy jednoducho na našom trhu veľmi chýbal, Octavie combi už dosluhovali a užitková verzia Škoda 105SP tento dopyt nemohla ani zďaleka uspokojiť. A ak by niekto z vás mal dnes možnosť nazrieť do útrob Furgonetu myslím, že by bol poriadne prekvapený priestorom, ktorý by tam uvidel.

Či už teda budeme toto auto hodnotiť kladne, alebo záporne, nesie so sebou svoj technický odkaz, ktorý určite nie je celkom nezaujímavý..

-> Risan: No jasně, takže socialistický průmysl po necelých 40ti letech usilovného budování dosáhl takového pokroku, že už opraváři TV a praček měli v čem vozit materiál. Takže už jen zbývalo vymyslet další užitkový vůz pro malíře, zedníky a stolaře, kteří občas potřebují přepravit něco delšího a rozměrnějšího než televizor nebo tatramatku (štafle, latě, nábytek, lešení...), ale nebyl jim přidělen dodávkový automobil.



Poznámka o Reliantu je pěkná, ovšem zapomínáš, že mimo tohodle jejich "Velorexu" byla v UK na trhu celá paleta jiných užitkových vozidel a pickupů různých rozměrů a tedy každý si mohl vybrat to co mu nejvíc vyhovovalo. A to nejen od britských automobilek. Kdežto tenhle kočkopes z BAZu by u nás byla jediná volba.



Navíc i angláni už ví na co jsou tyhle hybridy tak akorát dobrý: en.wikipedia.org/wiki/Fil e:Racing-reliant-robins_me ndips-raceway_2005-05-30.j pg

-> Domajz: Ale jo, no stavební firma nebyla asi vyloženě cílová skupina, myslím, že jsem popsal dostatečně jasně situaci, kdy zase nikomu nechybí zadní dveře a s velkou výhodou užije boční. Teď už se můžeme jenom trumfovat různými příklady, což valného významu nemá. Ber to tak, že já mám zase tu zkušenost s nakládáním pračky, ledničky a televizoru do furgonetu a problém v tom opravdu není, nakládat zezadu by ničemu nepomohlo, kromě toho, že bych musel udržovat manipulační prostor za autem, což je při podélném stání u chodníku v městě horší, ale při kolmém stání před panelákem zase lepší.



S Jabberwockym nesouhlasím, že toto bylo zoufalstvím a zneuctěním průmyslové tradice našeho někdejšího průmyslového království. Třeba to britské, s průmyslovou tradicí ještě delší a proslulejší a bohatstvím oplývající se nerozpakovalo zneuctívat a poplivávat tradici takovými výtvory jako trojkolka Reliant Robin v dodávkové verzi.