Pro někoho zajímavé počtení:)

Konecne pekny počteníčko. Jen mala oprava k infu o 1000MBX. Jejich motory měly stejnou vačku jako motory 1000MB vyrabene od modelu 66 kde byl prave diky jinymu časováni zvýšen výkon proti motorům z let 64-65.

-> mbcko 05.04.07 11:53:02: Jak staci ? Dalsi, dalsi, dalsi ...

ještě ten článek, na který je v textu odkaz ;)

auto2.zpravy.cz/clanek_li dovky.php?id_clanek=...

Tak to pro dnešek asi stačí, abych vás nezahltil:)))) nicméně poslední text o Praze si myslím, že je super...

Město popelnic i žihadel

ČÍM JEZDÍ PRAŽANÉ. Škodovky, Fordy, Opely, ale i vozy exotických značek, o nichž se vzhledem k ceně může většině řidičů jen zdát. Vozový park se za 15 let změnil k nepoznání. Zatímco dříve se na auta stály fronty, teď je prodejci řidičům bezmála vnucují.



Praha - Při pohledu na pražské silnice si pozorovatel může připadat jako v bláznivémfilmu, který paroduje zároveň gangsterku, příjezd státnické návštěvy ze Sovětského svazu a party květinových dětí.

Je totiž docela dobře možné, že se na jedné křižovatce setkají francouzský vůz Citroën 11, sovětská vládní čajka a hippies automobil Bedford. Všechny tři značky má Praha ve svém vozovém parku po třech kouscích. Alespoň to vyplývá z čerstvých magistrátních čísel. Podle nich je v Praze přihlášeno na 570 tisíc aut. „V registru ale určitě bude množství mrtvých papírů, některé značky jsem na silnicích už léta neviděl,“ mírní nadšení Petr Kožíšek z odboru dopravy Technického muzea.

Zkrátka aera, pragy, jawy a waltery nevyjíždějí z garáží každý den. Větší úspěch bude mít člověk, který bude hledat supersportovní vozy.

Ačkoli si na fešáckou jízdu britského sporťáku Aston Martin bude muset jít podívat do kina na některou z bondovek, vyhlášenou závodnickou značku Ferrari může potkat v Praze až dvaapadesátkrát, a to v nejrůznějších podobách.

„Zřejmě nejoblíbenější mezi Pražany je Ferrari 430, které je přihlášeno ve dvanácti exemplářích,“ je překvapen Peter Košťál z Ústředního automotoklubu. Před patnácti lety byl větší zájem například o německá auta, ale to už dnes neplatí. „Velmi luxusní vozy se u nás prakticky neprodávají. Ojetiny se dováží z celé Evropy,“ tvrdí Pavel Tunkl, tajemník Svazu dovozců automobilů. Nová auta do českého hlavního města míří i přes moře.



Italské lahůdky a američtí drahoušci



A pražský chodec může dál snít -pět Lamborghini, pětačtyřicet Maserati a třiačtyřicet kusů americké legendy Chevrolet Corrvette, kterým podle znalců nemá smysl jezdit pomalu. O tom, že Pražané milují rychlost, vypovídá i šest vozů Dodge Viper. „Raketa na kolech, která dokáže zrychlit z klidu na sto za 3,9 sekundy,“ glosuje Košťál.

A opět je tu jedna inspirace z filmového plátna. Americký automobil DeLorean DMC 12, jehož prototyp hrál v populární fantastické trilogii Návrat do budoucnosti. Přímo z výzbroje americké armády získala Praha i tři hummery, terénní auta s více než třemi sty koní.

Ale není to jen rychlost, co Pražany láká. Desítky řidičů si dopřávají luxus a noblesu v podobě známých britských značek. „Kromě německého Mercedesu třídy S, v prodlouženém provedení 521,5 centimetru, je to jeden Bentley Continental R, sedmnáct Daimlerů a pět vozů Rolls-Royce,“ doplňuje Peter Košťál z Ústředního automotoklubu.

Oblibě se překvapivě i těší i automobily, které nabízejí i značnou míru nepohodlí. „Patří mezi ně britské značky Caterham a Morgan. Jsou obvykle dvoumístné, otevřené s minimem další výbavy, takže je ocení jen opravdoví sportsmeni,“ myslí si Košťál. Devětadvacet Pražanů jde ještě dál. Právě tolik řidičů si totiž zaregistrovalo takzvaný hadrák. Tedy vozítko Velorex, které proslavil Josef Abrahám ve filmu Vrchní, prchni!

V Praze jasně vedou škody, následují fordy, opely a francouzské vozy Renault a Peugeot. „Podle toho, kolik typů Porsche jezdí, to vypadá, že patří k dobrému image Pražana mít aspoň jedno v garáži,“ usmívá se Peter Košťál. I když za stovkou typů se skrývá „pouhých“ 377 vozidel.



***



100 nej... Jaká auta jsou v Praze hlášena nejčastěji



Typ počet kusů

1 Škoda Felicia LXI 16 940

2 Škoda Fabia 14 371

3 Škoda 120 L 13 656

4 Škoda Fabia Combi 6Y 12 459

5 Škoda Fabia 6Y 12 080

6 Škoda Octavia 9059

7 Škoda Felicia Com LXI 9048

8 Škoda 105 L 8061

9 Škoda Octavia 1Z 7344

10 Škoda 136 L Favorit 6952

11 Škoda Felicia LX 6353

12 Vaz 2101 4805

13 Škoda 135 L Favorit 4700

14 Škoda Octavia 1U 4517

15 Škoda 100 4273

16 Škoda Felicia GLXI 4073

17 Škoda 105 S 3645

18 Škoda 1000 MB 3170

19 Trabant 601 3014

20 Škoda 136 Favorit 2947

21 Škoda 135 LS Favorit 2187

22 Škoda 135 LXI Forman 2154

23 Škoda 135 Favorit 2021

24 Škoda 110 L 1946

25 Škoda Felicia Combi GLXI 1906

26 Vaz 2103 1869

27 Škoda 135 LX Favorit 1832

28 Škoda 135 LXI Favorit 1798

29 Fiat 125 P 1300 1770

30 Škoda 125 L 1735

31 Oltcit Club 11 R 1681

32 Škoda Felicia Com 1.6 1648

33 Wartburg 353 1615

34 Škoda Superb 3U 1502

35 Škoda 135 L Forman 1468

36 Škoda Felicia 1412

37 Škoda 135 GLX Favorit 1361

38 Vaz 2105 1325

39 Škoda 100 L 1316

40 Hyundai Getz TB 1315

41 Škoda 120 LS 1302

42 Volha Gaz 24 1296

43 Škoda Felicia Combi 1252

44 Škoda 135 Forman 1243

45 Renault Megane M 1242

46 Škoda 136 LS Favorit 1221

47 Peugeot 307 3 1200

48 Škoda 135 LS Forman 1179

49 Ford Escort 1.6 1150

50 Vaz 2102 1078

51 Peugeot 206 2 1044

52 Dacia 1300 1025

53 Trabant 601 Universal 958

54 Škoda 120 GLS 953

55 Ford Fiesta JH1 892

56 Škoda 120 869

57 Škoda Felicia Combi 1.6 833

58 Vaz 2107 814

59 Škoda 1203 Com 812

60 Škoda 135 LX Forman 802

61 Škoda Octavia Super 792

62 Ford Ka 1.3 750

63 Vaz 21011 737

64 Škoda 135 GLXI Forman 727

65 Škoda Felicia 1.6 GLX 724

66 Škoda Felicia GLX 709

67 Volkswagen Golf 1K 709

68 Moskvič 408 696

69 Škoda 1202 693

70 Fiat 600 D 686

71 Volkswagen Passat 3C 673

72 Škoda 130 L 658

73 Vaz 21061 637

74 Ford Focus DA3 635

75 Daewoo Matiz 0.8 607

76 Volkswagen Polo 9N 600

77 Trabant 601 S 585

78 Volha GAZ 21 M 584

79 Moskvič 2140 575

80 Vaz 2106 566

81 Škoda Octavia GLXI 564

82 Renault Thalia B 545

83 Škoda Fabia Sedan 6Y 544

84 Ford Focus DNW 540

85 Fiat 850 CUPE 538

86 Ford Mondeo B5Y 521

87 Škoda Felicia 1.6 LX 514

88 Fiat 126 P 650 E 509

89 Nissan Almera 1.4 GX 505

90 Škoda Felicia Com. 1.9D 500

91 Fiat 127 A 1.0 490

92 Vaz 2104 487

93 Škoda FELICIA LX 1.9 D 485

94 Daewoo Racer 1.5 483

95 Škoda 110 R 471

96 Hyundai Accent lc 466

97 Dacia 1310 457

98 Škoda135 GLX Forman 456

99 VW Passat 1,9D 456

100 Škoda Octavia SLX 454

Zdroj: Magistrát hlavního města Prahy

Nejžádanější škodovkou zůstává "stodvacítka"

Ačkoliv současné modely Octavia a Fabia už dávno překonaly miliónovou hranici, nejžádanějším autem z Mladé Boleslavi zůstává modelová řada 105/120. Prodalo se jí přes dva milióny kusů.



Poprvé se vůz představil na brněnském autosalónu v roce 1976 a nakonec o několik měsíců přežil i pád železné opony. Vyráběl se totiž až do roku 1990.Oproti předcházející Škodě 100 byla "stodvacítka" méně hlučná a nabízela lepší antikorozní ochranu, jinak ale nepředstavovala žádný technický pokrok. Využívala koncepce motoru vzadu a pohonu zadních kol (ze Škody 1000 MB, která byla moderní začátkem 60. let). V době premiéry vozu ale už většina automobilek volila pravý opak: motor vpředu a pohon předních kol. Nejprodávanější modelová řada Škody je tak ve skutečnosti reprezentantem doby, kdy konkurence ujela tuzemské automobilce jako nikdy v historii. Vyráběla se v době, kdy Renault nabídl svou "er pětku" a z německého Wolfsburgu vyjel první Volkswagen Golf. V 80. letech se pak navzdory několika modernizacím odstup od svobodného světa ještě prohloubil. To Evropě kralovaly vozy zcela jiných parametrů a s moderními karosériemi - Fiat Uno a Peugeot 205.TIP: RECENZE OJETIN: Škoda 100 až 136 - Éra zadního pohonu, hlučnosti a problémůNejprodávanější škodovkyPořadí Model Počet kusů



1. Škoda 105/120/125/130 2 053 000

2. Škoda Fabia 1 587 000

3. Škoda Octavia I a II 1 578 000

4. Škoda Felicia 1 398 000

5. Škoda 100/110 1 137 000

6. Škoda Forman/Favorit 1 077 000

7. Škoda 1000 MB 443 000

S motory Škoda

O neúspěšných společných projektech československého a východoněmeckého automobilového průmyslu ze 60. a 70. let jsme už psali několikrát. Dnes se na ně podíváme z druhé strany Krušných hor. V roce 1966 začali v saském Cvikově v automobilce Sachsenring pracovat na vývoji nástupce Trabantu 601. Projekt P 603 počítal s využitím stávající karosářské technologie, tedy ocelového skeletu pokrytého povrchovými panely z Duroplastu, tvrzené plastické hmoty, vyrobené ze směsi fenolových pryskyřic a bavlněné cupaniny. Nový vůz převzal koncepci s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, jinak se ale staršímu sourozenci vůbec nepodobal. P 603 měl rozvor náprav prodloužený na 2,33 m a jeho 3,5 m dlouhá karoserie s nahoru vyklápěcím víkem v zádi odpovídala tehdejšímu trendu. Projekt počítal s několika variantami poháněcího ústrojí, včetně jednokomorového motoru s krouživým pístem, na jehož vývoj a výrobu si NDR pořídila v únoru 1965 licenci od firmy NSU. Zatímco činovníci ve vedení východoněmeckého automobilového průmyslu optimisticky sázeli na KKM, tedy na variantu motoru Wankel, ve Cvikově viděli věci pragmaticky a hledali pro P 603 vhodný čtyřdobý motor. Zvolili čtyřválec OHV 1,0 l/37 k (27 kW) z vozu Škoda 1000 MB, který přemístili dopředu a upravili pro montáž napříč. A tak když počátkem září 1967 přijel do Cvikova Ing. Josef Šimon, tehdejší podnikový ředitel AZNP Mladá Boleslav, aby jednal o možnostech spolupráce, čekalo ho překvapení. Během přestávky mezi jednáním mu totiž na továrním dvoře předvedli funkční vzorek P 603, pod jehož kapotou se skrýval motor z embéčka! Postupný náběh výroby P 603 byl naplánován na roky 1971 a 1972; pro začátek žádala automobilka Sachsenring dodávku 2500 motorů Š 1000 MB, na roky 1972 a 1973 však už 20 a 25 tisíc. V Mladé Boleslavi z toho neměli radost, moderně řešený P 603 mohl podle nich škodovkám nepříjemně konkurovat. Koncem roku 1968 však byl projekt P 603 příkazem z Berlína zastaven, údajně kvůli nedostatku investičních prostředků. Celkem bylo zhotoveno a odzkoušeno devět funkčních vzorků P 603, z nichž šest poháněly motory Škoda, ve dvou byly motory Wankel a jeden jezdil s dvoudobým tříválcem Wartburg. Další kapitola se začala psát v letech 1970 až 1972, kdy po mnoha peripetiích vykrystalizoval společný projekt 760 s motorem podélně před přední nápravou a pohonem předních kol. V NDR se na něm podílely automobilky Sachsenring Zwickau i AWE Eisenach, jejichž rivalita nebyla žádným tajemstvím, prostřednictvím stranických sekretariátů se přenášela až do nejvyšších politických kruhů v Berlíně. Srdcem nových východoněmeckých vozů P 760 byl řadový čtyřválec OHC 1,1/1,3 l typu Škoda 760, první motor odešel do Cvikova v listopadu 1972, do léta 1973 pak následovalo osm dalších. Z devíti čtyřválců dodaných do NDR bylo pět motorů Š 760.11 o objemu 1,1 l a výkonu cca 50 k (37 kW), čtyři další byly v provedení Š 760.13 o objemu 1,3 l a výkonu 60 k (44 kW). Na jaře 1973 jezdily v NDR čtyři funkční vzorky vozů P 760. Měly rozvor náprav 2,45 m a čtyřmetrovou délku (bez nárazníků měřily 3,88 m); osobitě tvarované karoserie byly celokovové. Vůz s motorem 1,1 l a pohotovostní hmotností 790 kg dosahoval rychlosti 135 km/h a průměrně spotřeboval 8,5 l benzinu na 100 km. Několikrát změněný projekt počítal s výrobou základního dvoudveřového modelu a jeho třídveřové varianty s výklopnou zadní stěnou, ale také se čtyřdveřovým vozem se šikmou zádí a s klasicky střiženým sedanem. Zatímco většina dvoudveřových a třídveřových modelů měla mít motor 1,1 l, čtyřdveřové měl pohánět výkonnější 1,3 l. Existovaly i plány na výrobu sportovně laděného kupé a otevřeného vojenského a policejního vozu. Nad celým projektem P 760 však udělalo kříž rozhodnutí politbyra východoněmecké komunistické strany SED z počátku dubna 1973. Vládní orgány NDR v tomto smyslu oř ciálně rozhodly na podzim 1973 a československá strana se o krachu společného projektu dozvěděla s několikaměsíčním zpožděním, takže u nás až do podzimu 1974 pokračoval vývoj neperspektivního typu Š 760. V Eisenachu se v roce 1974 pokusili sedan P 760 zachránit. Udělali z něj typ P 360, který v nové 4,3 m dlouhé karoserii prezentovali jako vůz vyvinutý ke 25. výročí založení NDR. Se zlou se však potázali, zákaz dalšího vývoje přišel hned po oslavách. Nepomohlo ani to, že tolik kritizovaný přední převis karoserie zkrátili přemístěním chladiče vedle podélně uloženého motoru Škoda 760. Ve Cvikově mezitím od září 1973 pracovali na projektu P 610, kompaktním automobilu s motorem vpředu napříč, pohánějícím přední kola. V letech 1973 až 1979 postavili a vyzkoušeli dvě desítky funkčních vzorků P 610 s celokovovou karoserií s nahoru vyklápěcími třetími dveřmi v zádi. Čtyřválce OHC i tentokrát pocházely z Mladé Boleslavi, z další generace motorů Š 760. Třídveřový P 610 s rozvorem 2,38 m a délkou 3,6 m vykazoval pohotovostní hmotnost 730 kg, s motorem Š 760.11 o objemu 1,1 l/45 k (33 kW) dosahoval největší rychlosti 125 km/h a průměrně spotřeboval kolem 7,5 l/100 km.

V letech 1977 až 1979 používala typové označení P 610 i automobilka v Eisenachu, zpočátku však její nový sedan P 610 M neměl s cvikovskou konstrukcí prakticky nic společného. Jeho přední kola totiž poháněl podélně uložený rumunský čtyřválec Dacia 1,3 l a také podvozek s předními lichoběžníkovými závěsy a tuhou zadní nápravou byl specifický. Ke sblížení obou projektů došlo v roce 1978, kdy na příkaz z vedení automobilového průmyslu postavili v Eisenachu nový funkční vzorek P 610 M/2. Ten dostal přední nápravu se spodními příčnými rameny a svislými vzpěrami McPherson a napříč uložený motor Škoda 760.13 o objemu 1,3 l.

Mladoboleslavská automobilka dodala v letech 1973 až 1979 pro vozy P 610 dvě desítky motorů 1,1 l a sedm 1,3 l; z Autobrzd Jablonec putovaly do NDR tři desítky sad předních kotoučových brzd. Němci do vývoje těchto automobilů investovali přes 35 milionů východoněmeckých marek (více než 105 milionů tehdejších Kčs), ale vše skončilo v listopadu 1979 záporným stanoviskem politbyra SED, následně potvrzeným vládou NDR. A tak se po celé další desetiletí vyráběly jen lehce modernizované vozy Trabant 601 a Wartburg 353.

přidat do exportu | tisk dokumentu | export do RTF | export do HTML | zpět

Dějinná inspirace

V minulosti se závod několikrát pustil do vývoje celých aut. Za války zde zkonstruovali vůz, který se později vyráběl v Praze pod názvem Aero Minor. V 50. letech vyvinuli v Kvasinách kabriolet Felicia, který mnozí považují za nejelegantnější české auto všech dob, a tento typ se tu vyráběl do roku 1964. Sériovou výrobu tudoru Škoda 1100 MBX nakonec převzala Mladá Boleslav, ačkoli vznikl v podhůří Orlických hor, a odvozený otevřený vůz se do výroby nedostal vůbec. Závod proto pokračoval ve výrobě Octavií Combi. Koncem 60. let zde vyvinuli úspěšnou Škodu 110 R Coupé, její výroba skončila v roce 1980. Následovaly Garde a Rapid.

Závod postavil také prototypy v rámci dvou ambiciózních chystaných řad, které se nakonec z ekonomických a politických důvodů nedostaly do série - velké kupé řady 720 z konce 60. let a menší kupé 763 z roku 1977. Koncem 80. let zde ještě vznikl prototyp Škoda 783, kupé odvozené od vozu Favorit. Místo něj však po roce 1990 zbyly na Kvasiny užitkové verze Favoritů a Felicií.

Změnu přinesl náběh Superbů v roce 2001 (stejnojmenný reprezentační vůz montovali v Kvasinách v letech 1945 až 1949).

Závod vždy hodně vyvážel, Škoda 1101 Roadster z let 1948-1951 byla určena výhradně na export. Původní Octavie Combi se prodávaly třeba v Kanadě a Mexiku, na Islandu sloužily jako policejní vozy.

Pamětníci jsou dosud hrdí na to, že někdejší třídveřová Octavia Combi přinášela při vývozu vyšší zisk než mladoboleslavská Škoda 1000 MB. Připomínkou minulosti bude i nový užitkový Praktik; v 60. letech se v Kvasinách vyráběla obdobně odvozená Octavia Praktik.

MB 1000 - důvěrně známý kus historie na silnicích

Málo známou skutečností je, že Škoda vyrobila i kolem 2 000 vozů MB 1000 a MB 1100 MBX, sportovních verzí známého "embéčka"



V roce 1964 uvedla automobilka Škoda na trh automobil Škoda 1000 MB s litrovým čtyřválcem. Byla to obrovská změna oproti doposud vyráběným typům.



Výrobě tohoto modelu předcházely 3 varianty prototypů Škoda NOV, na kterých automobilka testovala vhodnost umístění motoru a pohonu. Motor vpředu a pohon zadních kol, motor vpředu a pohon předních kol a motor vzadu a pohon zadních kol. Byla to nakonec poslední varianta, která zvítězila a určila tak charakteristickou koncepci škodovek až do nástupu modelu Favorit.



Od předchozího modelu Octavia se nová konstrukce lišila samonosnou karosérií, hliníkovým blokem motoru a motorem uloženým vzadu. Poslední varianta zvítězila i pod vlivem úspěchů vozů Renault Dauphine a VW 1200. Automobilka mohla oslavovat, vůz byl na světě. Ale v roce 1965 Renault představil model 16 (s motorem vpředu a pohonem předních kol) a celý automobilový svět se začal ubírat u malých a středních vozů tímto směrem. Bohužel v ČSSR nastal odklon až se zmíněným Favoritem od Bertoneho.



Varianta s motorem vzadu neumožňovala rozšíření o užitkovou verzi, a proto se až do roku 1970 udržela ve výrobě Škoda Octavia Combi. Na domácí vůz s karosérií kombi jsme si museli počkat až do roku 1992, kdy začala výroba vozu Škoda Forman.



V každé správné automobilce nesměl chybět sportovní vůz – nebo alespoň takový, jež by se tak tvářil. Po skončení výroby modelu Felicia takový vůz chyběl. Otevřený automobil si po přechodu na samonosnou konstrukci z důvodu tuhosti nemohla dovolit.



V roce 1966 vyjela první série vozů Škoda 1000MBX. Vůz se vyznačoval dvoudvéřovou karosérií se stahovacím B-sloupkem, inspirovaným u vozů Chevrolet Bel-Air či Mercedes Benz W111 Coupé. Toto řešení bylo u malých vozů velmi neobvyklé. Bohužel bylo také výrobně náročné a také díky snížení tuhosti karosérie se neprosadilo ve větší míře.



Celkem spatřilo světlo světa 1403 kusů modelu Škoda 1000MBX a 1114 ks modelu 1100MBX. Oproti standardnímu motoru Škoda 1000MB se motor u modelu 1000MBX odlišoval druhým karburátorem, ostřejší vačkou a vyšším kompresním poměrem.



Celkem se "embéček" vyrobilo na půl miliónu, cena se v roce 1969 pohybovala okolo 50 000 korun.

Malá kombi Škoda

Automobilka Škoda ve své historii příliš kombíků nevyráběla. Jestliže vezmeme v úvahu pouze kompaktnější sériově vyráběné modely, dobereme se k číslu čtyři.



Škoda Octavia Combi(1961-1971) Za první škodovácký kombík v dnešním slova smyslu lze považovat původní Octavii Combi. Tento kombík pochopitelně ctil dobové zvyklosti ± měl klasickou koncepci (motor vpředu, pohon zadních kol) a zadní výklopná stěna se skládala ze dvou dílů. Karoserie disponovala pouze jedním párem dveří. Vůz poháněl čtyřválec 1,2 l/35 kW.

Škoda 1000MB Combi(nevyráběno) Škodováci se pokusili odvodit kombi i od svého prvního modelu s motorem vzadu, Škody 1000 MB, představené v roce 1964. Za tímto účelem byl agregát embéčka skloněn v podélné ose o 90°, aby se co nejvíce snížila podlaha zavazadlového prostoru. Proto se tomuto prototypu v továrně přezdívalo "hajaja". Objevily se ovšem takřka neřešitelné problémy s chlazením motoru a také zadní náprava by při větším naložení zadního zavazadelníku byla silně přetížená. Kombi s motorem vzadu se v 60. letech skutečně vyráběla (např.

Volkswagen 1600 Variant a 411 Variant, Fiat 500 Giardinetta), používala ovšem vzduchem chlazené agregáty.



Škoda 764/765(nevyráběno) Škoda 760 byl společný československo­ ­východoněmecký projekt řady kompaktních vozů s motorem vpředu podélně a pohonem předních kol, který se nedočkal realizace. Zkoušely se také prototypy s klasickou koncepcí pohonu. Součástí české větve projektu se stala i dvě provedení karoserie kombi. Typ 764 měl kratší zadní převis, typ 765 dostal kvůli zvětšení zavazadlového prostoru záď prodlouženou. Vozy byly poháněny zážehovými čtyřválci o objemu 1,3 a 1,5 l. První prototyp této řady vyjel v roce 1972, poslední v roce 1979.



Škoda Forman(1990-1995) K sériové produkci kombíků se mohla Škodovka vrátit až po zavedení výroby vozů moderní koncepce s motorem vpředu a pohonem předních kol. Od Favoritu bylo odvozeno kombi Forman, které mělo všechny dveře i zadní výklopnou stěnu společnou s výchozím hatchbackem. Vůz se vyznačoval mimořádnou prostorností a praktičností.Objem zavazadlového prostoru činil 400/1340l,mimořádně zdařilý byl systém sklápění zadního sedadla(vznikla zcela rovná nákladová plocha). Vůz poháněl výhradně zážehový čtyřválec 1,3l o výkonu 40-50kW.



Škoda Felicia Combi(1995-2001) Felicia Combi vznikla důkladnou modernizací Formanu.Ve srovnání s ním nabídla líbivější karoserii,nový interiér a řadu dalších konstrukčních a kvalitativních vylepšení.

Užitné vlastnosti se ve srovnání s předchůdcem ještě zlepšily(objem zavazadelníku 445/1365l),výborný systém sklápění zadního sedadla i společné dveře a zadní výklopná stěna shodná s hatchbackem zůstaly zachovány.Vůz se již kromě klasické škodovácké třináctistovky nabízel také s agregáty VW(1.6MPI/55kW,1.9 D/47 kW). Zajímavost:představení Felicie Combi bylo na poslední chvíli o tři měsíce pozdrženo, protože vedení koncernu VW nařídilo přepracování okének v zadních sloupcích.



Škoda Fabia Combi(2000-2007?) První kompaktní kombík Škoda plně využívající koncernovou techniku.Kombi odvozené od Fabie bylo tentokrát pojato poněkud v lifestylovém stylu,o čemž svědčí zejména jeho výrazně zkosená a zaoblená záď.Užitná hodnota se proto ve srovnání s Felicií Combi mírně zhoršila (objem zavazadelníku 426/1125l,méně praktický systém sklápění zadního sedadla).Naopak z hlediska jízdních vlastností, komfortu,bezpečnosti i designu znamenala Fabia Combi proti své předchůdkyni velký skok vpřed.Výběr motorů i výbavy se mnohonásobně rozšířil.



Přehled výroby Škody Fabia



Kdy 8.4.2004Škoda Auto oznámila vyrobení milionté fabie,zveřejnila zároveň podíly jejích karosářských variant:



Škoda Fabia 622000ks

Škoda Fabia Combi 300000ks

Škoda Fabia Sedan 76000ks

Zdroj informací: Archivy tisku. ale to neřešte více. Není odnikud ukradené, takže v klidu. takových textů může být... stačí říct:)))

-> mbcko:

hod to do clankov, bola by skoda keby to vo fore upadlo do zabudnutia...

btw, mozem sa spytat na zdroj informacii???



-> Hurdis:

o tych "ojetinach" v tuzexe som uz pocul...



co sa tyka husakovej kortiny- samozrejme sa to drzalo pod poklickou takze pisomne dokazy nie su, ale clovek od ktoreho to auto terajsi majitel kupil sa dusoval ze jeho dedo po ktorom ho zdedil mu na smrtelnej posteli vyzradil statne tajomstvo- ze prvym majitelom sa v roku 1964 stal sudruh prezident, ktory v tej dobe samozrejme este nebol prezident (ale robotnik pozemnych stavieb n.p., ktory bol dva roky vonku z basy a na rehabilitaciu si este par rokov pocka, co mu vsak ani v najmensom nebranilo kupit si tuzexove auto s najlepsou vybavou za niekolko - mozno aj desiatok - rocnych platov)...

tym sa ani v najmensom nesnazim naznacit ze by umysly majitela boli nejak zistne, a ze by sa to auto onedlho pokusil predat za niekolkonasobok jeho realnej hodnoty...



ospravedlnujem sa za vylev, ale podobne pribehy ma vedia dojat...

Zajímavé informace. Jsem si počet a zavzpomínal. Jeden model, a bylo jich u nás požehnaně, jsem tu ale jaksi nezaregistroval. A to VW 1600.

Nevím, co je na tom pravdy, že snad se jednalo o kšeft OKD, tedy auta za uhlí. Kolik těch aut bylo, zdali stovky či tisíce, nemám potuchy. Je ale pravdou, že tu v našem regionu ostravském nebylo v dávnějších časech složité potkat tato auta na silnici.

Máte-li někdo lepší informace o těchto VW u nás, sem s nimi.

-> Hurdis: no,oni se hlavně v roce 65 už 12cky ani nedělaly,to už se dělaly 13cky

-> Luděk: jak říkám proč ne, maybe lost in translation, já jen tvrdím, že série deluxe prodávaná v roce 65 tuzexem nebyla nová auta, co bylo před a po netuším

jak píšu,mělo to ještě lavicový sedadlo vepředu vcelku a kapota se otevírala mechanicky,v masce na jednom místě bylo o jednu mřížku míň

-> Luděk: v r. 63? divný, divný, ale v té době bylo možné všechno, nemám důvod nevěřit, jen moje velmi věrohodné zdroje hovoří trochu jinak

Hurdis 04.04.07 14:29:16 napsal: -> Luděk: ale né DeLuxe

ale ano DeLuxe, slonovou kost s obrovskou chromovanou maskou, lavicovou sedačkou vepředu a řazení pod volantem

-> Luděk: ale né DeLuxe

4tyř dveřovou consul Cortinu 1200 jsme měli doma od roku 1963 jako novou

-> mbcko: Ať tě to ani nenapadne,je to bez zbytečnejch žvástů a hodně informací,moc pěkný,jak jsem si zavspomínal na dětství,co dřív jezdilo po silnicích .

no až bude čas přečtu si to pořádně, těch aut zvlášť v prominentních kruzích bylo dost, doplním 2 perličky na které jsem si teď vzpomněl



např. Cortinu MkII v nejlepší možné výbavě z dovezených 3ks vlastnil i Gustav Husák (samozřejmně se to drželo pod pokličkou, to auto tuším i někdo vystopoval a zrenovoval) a třeba Consuly v "plné palbě" se v roce 65 dostaly u nás do tuzexu jako nové, třebaže dva roky jezdily v Itálii a pak prošly repasí

Vím, že je to dlouhé, ale možná je to zajímavé:) kdyžtak to smažu...

AUTA ZPŘED OPONY

Někdejší Československo si v rámci východního bloku udržovalo jistou výsadu - už od poloviny padesátých let v omezeném, ale nikoliv zanedbatelném množství dováželo osobní automobily západní provenience.



Vysvětlení tohoto jevu můžeme hledat v automobilové tradici předválečného Československa, v zájmu komunistické nomenklatury pořídit pro sebe, své blízké a poslušné něco lepšího než škodovku nebo moskvič, ale i ve snaze vedení strany a státu vylepšit pověst režimu. Svoji roli přitom sehrály i zkušenosti a osobní zájmy lidí pověřených dovozem této citlivé komodity. A tak se stalo, že se už na přelomu padesátých a šedesátých let proháněly po československých silnicích tisíce automobilů západoevropské výroby a náš park osobních vozů byl svou pestrostí mezi zeměmi východního bloku zcela výjimečný, pokud ponecháme stranou Jugoslávii. Vzhledem k šíři tématu se pro tentokrát zaměříme jen na období do počátku sedmdesátých let.

Vše začalo v roce 1955 dovozem šesti desítek francouzských automobilů Renault 4 CV s 3,6 m dlouhou čtyřdveřovou karoserií zaoblených tvarů a za zadní nápravou uloženým, kapalinou chlazeným čtyřválcem 747 cm3 o výkonu 15,5 kW, později zvýšeném na 19 kW. Sympatický vůz, jehož přední dveře se i s částí blatníků otvíraly postaru směrem dozadu, si vysloužil přezdívku „želvička“ a koncem roku 1956 už jich u nás jezdilo více než devět stovek, o rok později se jejich počet zdvojnásobil. Dovoz malých renaultů pokračoval do roku 1961, kdy výroba skončila, a jejich celkový počet u nás překročil 5 tisíc.

V sezoně 1957 se na československých silnicích objevil další malý vůz ze Západu: italský Fiat 600. Populární „šestistovka“ měla 3,3 m dlouhou dvoudveřovou karoserii, v jejíž zádi se skrýval kapalinou chlazený čtyřválec 633 cm3 o výkonu 16 kW, s nímž vůz uháněl rychlostí až 100 km/h. Řekněme rovnou, že Fiat 600 a jeho modernizovaná verze Fiat 600 D dodávaná od léta 1960 s motorem 767 cm3 naladěným na 21 kW a umožňujícím nejvyšší rychlost 110 km/h se staly vůbec nejvíce dováženými vozy západního původu. V letech 1957 až 1970 se jich u nás prodalo přes 17 tisíc, na tisíce dalších zájemců se ovšem nedostalo a většina z nich skončila za volanty východoněmeckých vozů Trabant.

V roce 1957 se na poukazy vydávané stranickými a odborovými orgány začaly v malých počtech prodávat francouzské vozy střední třídy Simca Aronde de Luxe, automobily klasické koncepce se čtyřválcem 1,2 l o výkonu 35 kW, uloženým v přídi a pohánějícím prostřednictvím čtyřstupňové převodovky s řadicí pákou na sloupku volantu tuhou zadní nápravu. Poměrně prostorná, 4,1 m dlouhá čtyřdveřová karoserie měla nedělené přední sedadlo, což umožňovalo přepravovat dvě tříčlenné rodiny - rodiče s jedním dítětem sedícím uprostřed na předním sedadle a druhou rodinku ve stejném složení vzadu. Simca Aronde dosahovala nejvyšší rychlosti kolem 120 km/h a poskytovala na naše tehdejší poměry nadprůměrný jízdní komfort.

Jednorázovou záležitostí byl na přelomu let 1957 a 1958 dovoz tisícovky anglických automobilů Ford Anglia, kompaktních 3,8 m dlouhých vozů klasické koncepce s dvoudveřovou čtyřmístnou karoserií a poháněnou tuhou zadní nápravou. Pod kapotou měla anglia čtyřválec 1,2 l s poněkud archaickým rozvodem SV, jenž dával skromný výkon 26,5 kW, zato se však vyznačoval výdrží a nenáročností. Anglia měla jen třístupňovou převodovku a dosahovala nejvyšší rychlosti 105 km/h. Vozy Ford Anglia se prodávaly na poukaz za 28 500 Kč, tedy za přesně stejnou cenu jako domácí Škoda 440 Spartak. Pro srovnání: malé vozy Fiat 600 a Renault 4 CV stály 22 tisíc Kčs, komfortní Simca Aronde 31 tisíc Kčs.

V roce 1959 zavedla Mototechna tzv. volný trh vybraných osobních automobilů - v nabídce za výrazně zvýšené ceny figurovaly tuzemské vozy Škoda Octavia Super, Škoda Felicia, Tatra 603 a ruská Volga M 21, ale také novinka z britských ostrovů, čtyřdveřový sedan střední třídy Hillman Minx. Tento 4,1 m dlouhý automobil klasické koncepce s poháněnou tuhou zadní nápravou odpruženou podélnými listovými pery měl pod kapotou čtyřválcový motor 1,5 l o výkonu 36 kW spojený se čtyřstupňovou převodovkou s řadicí pákou pod volantem. Jezdil rychlostí až 125 km/h a Mototechna jej nabízela za 47 tisíc Kčs, zatímco Škoda Octavia Super stála 38 500 Kčs a Volga M 21 s dvouapůllitrovým motorem 55 tisíc Kčs. V letech 1959 až 1961 se dovážely vozy Hillman Minx III A a III B, v roce 1962 pak inovovaný model III C s pružnějším motorem 1,6 l o výkonu 38 kW. Řadicí páka se přestěhovala na střední tunel, vůz dostal upravenou převodovku a delší stálý převod. Celkem bylo v období 1959 až 1962 do Československa dovezeno přes dva tisíce automobilů Hillman Minx a pamětníci dodnes vzpomínají na jejich zpracování připomínající starou dobrou Anglii.

Od léta 1960 se místo sedanu Aronde dovážela Simca P 60 Elysée se 4,2 m dlouhou moderněji tvarovanou karoserií, jež se vyznačovala dvoubarevným zevnějškem a panoramatickým zadním oknem s typickým přesahem střechy. Simca Elysée převzala lehce upravený motor své starší sestry, měla však lepší odpružení zadní nápravy - podélná listová pera doplnily krátké vinuté pružiny. Elysée se prodávala na volném trhu za 45 tisíc Kčs a Mototechna ji přednostně nabízela zájemcům o vůz Octavia Super, jejichž objednávky přicházely na řadu. Dovoz těchto vozů pokračoval do roku 1963, celkem se do Československa dostalo přes 4 tisíce automobilů Simca Aronde a Elysée.

V září 1962 patřil k nejobdivovanějším exponátům brněnského veletrhu zbrusu nový Renault 8 s karoserií v hranatějším stylu, kotoučovými brzdami na všech čtyřech kolech a kapalinou chlazeným litrovým motorem za zadní nápravou. Trvalo však déle než rok, než se úhledný vůz čtyřmetrové délky objevil na našich silnicích - první čtyři stovky „osmiček“ byly dovezeny na podzim 1963. Už předtím se novinkou tuzemské sezony 1963 stal Ford Consul Cortina, elegantní 4,3 m dlouhý vůz klasické koncepce s motorem 1,2 l o výkonu 34 kW a poháněnou tuhou zadní nápravou. Cortina se v Mototechně prodávala na pořadník ve dvoudveřovém provedení s výbavou Standard a jednodušší lakovanou maskou, Tuzex nabízel za bony (neboli tuzexové poukázky získané výměnou za devizy) čtyřdveřový model Cortina de Luxe s bohatší výbavou a chromovanou maskou. Po prvních osmi stovkách vozů Cortina z roku 1963 následovala v roce 1964 další tisícovka těchto oblíbených automobilů.

Připomeňme si, že koncem roku 1965 bylo v pořadnících Mototechny zapsáno 124 tisíc zájemců o nový osobní automobil, přičemž na rok 1966 byly naplánovány dodávky 46 tisíc vozů, z toho 60 procent domácího typu Škoda 1000 MB. Ze západních zemí směřovaly do Mototechny jen tři tisícovky automobilů, z nichž třetinu tvořily malé vozy Fiat 600 D, další třetinu Renaulty 8 a o zbytek kvóty se dělily automobily Ford Consul Cortina a Simca 1300, elegantní 4,2 m dlouhý francouzský sedan klasické koncepce s motorem 1,3 l o výkonu 38 kW a tuhou zadní nápravou s vinutými pružinami.

V září 1966 měl na brněnském veletrhu tuzemskou premiéru Fiat 850, sourozenec oblíbené „šestistovky“ s prostornější 3,6 m dlouhou karoserií moderních tvarů a vzadu uloženým čtyřválcem 843 cm3 o výkonu 29 kW. „Osmsetpadesátka“ se zpočátku prodávala jen v Tuzexu a stala se módním vozem, zejména mezi dámskou klientelou. Kromě základního provedení si tuzexovými bony disponující motoristé mohli pořídit i půvabné 2+2místné kupé s motorem naladěným na 34,5 kW. Od jara 1968 se pak do kupátka, jehož příď ozdobila dvojice přídavných světlometů, montoval větší čtyřválec 903 cm3 o výkonu 38 kW, zatímco původní motor převzal tudor Fiat 850 Special s decentní chromovanou lištou na boku a dvouramenným sportovním volantem.

Ve stejné době jako „osmsetpadesátka“ se na československých silnicích začaly objevovat modernizované francouzské sedany Simca 1301 a 1501 s nově tvarovanou přídí a prodlouženou zadní partií karoserie opatřenou vodorovně orientovanými sdruženými světly místo dřívějších kruhových. Vozy Simca 1301 a 1501 dlouhé přes 4,4 m měly novou přístrojovou desku, zdokonalenou brzdovou soustavu a poháněly je motory 1,3 a 1,5 l o výkonu 40 a 50 kW. Také tyto automobily byly nejprve určeny pro zákazníky Tuzexu, počínaje sezonou 1968 se však prodávaly i v Mototechně. Jejich přímým konkurentem byl nový Ford Cortina 1300 druhé generace se 4,3 m dlouhou karoserií a čtyřválcem 1,3 l o výkonu 39 kW.

Mezitím se už během roku 1967 stal novým idolem československého publika Renault 16, komfortní 4,2 m dlouhý vůz střední třídy s předním pohonem a osobitě střiženou karoserií s nahoru vyklápěcími pátými dveřmi v šikmé zádi. Renault 16 ověnčený evropským titulem „Vůz roku 1965“ měl podélně za přední nápravou uložený čtyřválec 1,5 l o výkonu 40,5 kW a díky nezávislému zavěšení všech čtyř kol a odpružení vpředu podélnými a vzadu příčnými zkrutnými tyčemi poskytoval mimořádné jízdní pohodlí. Během pohnutého roku 1968 přibylo na československých silnicích 1600 vozů Fiat 600 D a téměř 1700 „osmsetpadesátek“ téže značky, 1400 automobilů Renault 8 a necelé dvě stovky „šestnáctek“, přes 1500 sedanů Simca 1301 a 1501 a také osm stovek vozů Ford Cortina 1300. Ještě větší příliv automobilů ze Západu následoval v roce 1969: přes 3300 vozů Fiat 850, více než 2500 „šestistovek“, téměř 1500 Renaultů 8, necelé tři stovky vozů Renault 16, 2400 sedanů Simca 1301 a 1501, bezmála pět stovek vozů Ford Cortina 1300 a poprvé se ve větším počtu ve statistice objevila švédská značka Saab, přesněji její model 96 V4 s předními koly poháněnými čtyřválcem Ford 1,5 l, dovezený ve třech stovkách exemplářů, včetně kombi s označením Saab 95 STW. Do té doby se k nám jednotlivé vozy Saab dostávaly prostřednictvím Tuzexu formou individuálních nákupů.

Počátkem června 1969 zažili motoristé šok: vyhláškou ministerstva financí byly výrazně zvýšeny poplatky za převody ojetých vozidel a zároveň byly automobily západní provenience (a s nimi také licenční polské vozy Polski Fiat 125 P) převedeny na volný trh, ovšem za podstatně vyšší ceny. Nejlevnější Fiat 600 D, který se do té doby na pořadník prodával za 31 tisíc Kčs, stál nově 69 tisíc, cena vozu Simca 1301 LS se z dřívějších 57 tisíc Kčs vyhoupla na 123 tisíc. Špičku nabídky za tuzemskou měnu tvořily automobily Saab - model 96 V4 se standardní výbavou Mototechna nabízela za 144 tisíc Kčs, vůz s výbavou De Luxe byl o 5 tisíc dražší a za kombi Saab 95 V4 STW zákazník zaplatil 163 tisíc Kčs. Poměrně brzy se ale ukázalo, že úředníci při tvorbě cen značně přestřelili, stejně jako v případě třímetrového vozíku Fiat 500 se vzduchem chlazeným dvouválcem v zádi a otvírací plátěnou střechou nad předními sedadly, jenž se v Mototechně objevil na jaře 1970 za 49 tisíc Kčs.

Necelý rok po zavedení nových cen volného trhu - na jaře 1970 - začala série slev. Např. Cortina 1300 se místo za 119 tisíc Kčs prodávala „jen“ za 105 tisíc a cena vozu Saab 96 V4 s výbavou de Luxe byla „dočasně“ snížena ze 149 tisíc Kčs na 125 tisíc. Nové ceny Mototechna vyhlásila v polovině července 1970: Fiat 850 stál 69 tisíc Kčs místo dřívějších 83 tisíc, Cortina 1300 se dostala na 93 tisíc, cena vozu Simca 1301 LS poklesla na 105 tisíc Kčs. Za rovných 110 tisíc Kčs byla k mání novinka sezony 1970, japonská Toyota Corona 1500 L, solidně stavěný, 4,1 m dlouhý sedan klasické koncepce s poháněnou tuhou zadní nápravou odpruženou listovými pery a čtyřválcem 1,5 l o výkonu 51 kW. Těchto vozů k nám bylo v roce 1970 dovezeno celkem 402, z nichž se asi tři stovky dostaly do rukou soukromých majitelů a zbývající používaly různé úřady a instituce. Ani tento exotický vůz se nevyhnul slevám - od poloviny listopadu 1970 se dal pořídit za 79 tisíc Kčs. Federální výbor pro ceny tehdy vyhlásil tzv. doprodejní ceny některých osobních automobilů ve volném prodeji platné až do vyčerpání zásob. Např. Cortina 1300 se doprodávala za 75 tisíc Kčs, Simca 1301 LS za 82 tisíc Kč a Simca 1501 GL za 90 tisíc stejně jako Saab 96 V4 de Luxe. Výprodej některých modelů pokračoval i během roku 1971, kdy cena Fiatu 850 poklesla na 59 tisíc a později na 52 tisíc Kčs, maličká „pětistovka“ se ve finále v roce 1972 doprodávala za 35 tisíc Kčs.

Počátkem roku 1971 obohatil nabídku Mototechny Renault 6 TL, kompaktní, 3,85 m dlouhý automobil s pětidveřovou karoserií stylisticky navazující na větší „šestnáctku", jehož přední kola poháněl podélně za přední nápravou uložený čtyřválec 1,1 l o výkonu 32 kW. Za 79 tisíc Kčs nebyl právě levný a po několika měsících musela být cena snížena na 69 tisíc. Svoji roli sehrálo i to, že se od léta 1971 na volném trhu prodával za 65 tisíc Kčs ruský VAZ-2101 Žiguli, čtyřmetrový sedan klasické koncepce odvozený z Fiatu 124 a vybavený motorem 1,2 l o výkonu 44 kW. Dnes už téměř zapomenutý Renault 6 však nehrál zanedbatelnou roli - během dvou let se jich dovezlo přes 1300.

V září 1971 se mohli návštěvníci brněnského veletrhu seznámit hned s několika novinkami významnými pro náš trh. Tou nejvýraznější byl Fiat 127, moderně řešený 3,6 m dlouhý dvoudveřový automobil s motorem 903 cm3 o výkonu 34,5 kW uloženým vpředu napříč a pohánějícím přední kola. V dalších letech se „stosedmadvacítka“ stala jedničkou mezi západními vozy dováženými do Československa a prodávala se v Tuzexu i v Mototechně. Mnohem diskrétnější roli sehrál francouzský Chrysler 180, komfortní, 4,45 m dlouhý sedan klasické koncepce vybavený čtyřválcem 1,8 l o výkonu 71 kW, jenž byl do roku 1973 k mání jen v Tuzexu. Třetí novinkou podzimu 1971 byla Dacia 1300, rumunská obdoba Renaultu 12 s motorem 1,3 l o výkonu 44 kW, umístěným podélně před přední nápravou a pohánějícím přední kola. Do prodejen Mototechny dorazily první vozy Dacia 1300 na jaře 1972 k radosti těch, kteří si nemohli dovolit francouzský originál prodávaný za tuzexové bony.

Pokračování připravujeme



Tabulka



NA OKRAJ

Počty západních automobilů přihlášen

ých v Československu do provozu

k 31. 12. 1966

Fiat 600 a 600 D 9842

Fiat 850 1108

Renault 4 CV 5199

Simca Aronde a ElysŽe 4392

Simca 1300 a 1301 1670

Ford Anglia 1039

Ford Consul Cortina 4633

Hillman Minx 2068

k 31. 12. 1971

Fiat 600 a 600 D 17 228

Fiat 850 16 298

Fiat 128 3046

Fiat 500 2026

Fiat 125 1112

Renault 8 8619

Renault 16 1209

Renault 6 902

Simca 1300 aě 1501 8639

Ford Cortina 7147

Saab 1041

Toyota Corona 379