funkce trysek a vzdušníků

-> vhml:

Teoreticky by sis tu spotřebu ani zvyšovat nemusel, protože se podtlak rozdělí mezi 2 komory, tím pádem i průtok paliva a navíc máš nižší ztráty dané menším podtlakem.



Ale nic o tom nevim, takže tohle tvrzení berte s rezervou, je to spíš k zamyšlení.

-> COL: kontrukcne by to tocit melo, motor vyvazenej, vacka 265, predstih v tech otackach nejakejch 30-35.



Takze teda otevrenim druhy klapky v nizkejch otackach si akorat zvysuju spotrebu bez vetsiho efektu. Je pravda ze otevreni klapky ve vyssich otackach se projevuje mnohem vyrazneji nez kdyz slapnes nekdy kolem 3000

-> vhml: ovsem predpoklada to, ze to, proc nejde nad 5000 je smesi a ne treba predstihem nebo konstrukci motoru.



Druha klapka ma podstatnej vliv tehdy, pokud prvni stupen "nestiha" tj. je na nem velkej tlakovej ubytek, takze treba, kdyz mas 5000, plnej plyn (a na samotnem I.st by byl treba ubytek 15kPa), ma II klapka vliv. Ale treba pri 2000, kdy v podstate I.st. plne staci, je efekt spis akusticky..... Jinak vykon se po otevreni II. klapky zvysi okamzite (zanedbavam prechody), ale jen o to, co je schopen II. stupen za dane situace pridat - viz vyse.

-> COL: takze pokud se motoru, byť upravenému, od 5000 vejs moc nechce, tak musím ubrat na vzdušníku?



A ještě mi zajímala jedna věc. Má otevření druhý klapky nějakej zásadní vliv na okamžité zvýšení výkonu? Otevře se mi klapka, motor začne víc dunět, jede to líp, ale žádnej skokovej nárůst se nekoná

Zadnej vzorec neexistuje, rozhodne ne exaktni. Obcas byva v literature rozebran teoreticky karburator se vzduchovou kompenzaci - rovnice jsou dlouhy a zjednoduseny (napr. se neuvazuje s emulzni trubici) a jen ti reknou, jak se to priblizne chova, ale prakticky podle nich asi mnoho nespoctes, a stejne se to pak musi tvrde doladit. Asi mohou existovat i nejake empiricke rovnice pro ten ktery karburator, ktere vytvori vyrobce. Obecne se vzdusnik pouziva proto, aby smes pri velkem prutoku vzduchu nebyla moc bohata. Proti tem ucebnicovym karburatorum pracuje vzdusnik na sedru jiz od zacatku, protoze horni rada direk emulsni trubice neni zaplavena. Tady je dalsi problem, protoze v emulzni trubici jsou male dirky a pri vzdusniku treba 210 maji na kompenzacni vzduch pri male zatezi vliv spis prave ty dirky nez vzdusnik. Jak pak dal s rostouci zatezi hladina paliva v trubici klesa a dirky zacinaji pracovat, omezuje prutok kompenzacniho vzduchu vzdusnik..... proste nic, co se da nejak popsat exaktnima rovnicema..... Vysel bych z toho, ze zmensovani vzdusniku obohacuje smes predevsim pri vysoke zatezi, zvetsovani trysky pak pri male. Ikdyz na sedru se mi zdalo, ze vzdusnik s tim hybe v celem rozsahu a tryska ma vliv predevsim dole. Jeste se nad tim zamyslim....

I mě zajímá odpověď, pokud možno blbuvzdorně dopodrobna vysvětlena :-)

Pánové, dokázal by mi někdo z vás vysvětlit, podle jakýho vzroce se spolu slaďují vzdušíky a trysky u SEDRu (ale v podstatě u jakýhokoliv karburátoru)? Hlavně by mě zajímalo, jakou spojitost k sobě tyhle dva elementy mají. Když tedy například namísto vzdušníku 200 instaluju jiný s hodnotou 180 a tryska zůstane dejme tomu 130, co to provede se směsí, resp. chodem motoru? Díky