Moment a nebo výkon, to je to oč tu běží

-> COL: Tak abychom to uzavřeli. Všechny naše příspěvky říkají ve výsledku to samé. Každý to ovšem pojmenováváme jinak a když tak o tom, přemýšlím, funkce momentu a výkonu jsou provázané natolik, že nejde namodelovat situace, kdy by to nebyla pravda. Já to prostě beru podle momentu, vy to berete podle výkonu. Tak asi proto mi to vadí.

-> Eidy:

Ale ona je to pravda - kdyz se pri stejnych otackach kola dostanes podrazenim dostanes do oblasti vetsiho vykonu automaticky to ma za nasledek vetsi vykon na kolech. Vse vyplyva z toho, ze P=M.w (w...je uhlova rychlost). Je potreba zapomenout na moment a nekomplikovat to s nim, sam o sobe (bez otacek) totiz nic nerika.



""Svým způsobem ano, ale jde mi to, že oni se ohání výkonem, což mi přijde trochu zavádějící.""



Naopak, pres ten vykon je to nejprimocarejsi..... Kdyz si zderivujes ten vztah pro energii, co jsem psal nize, vyjde ti, ze a(t)=P(t)/( m*v(t) ). a(t) je zrychleni, P(t) je vykon, m je hmotnost auta, v(t) je okamzita rychlost. Zadny moment k tomu vypoctu neni treba.

Krám jeden debilní počítačovej. Vždycky napíšu příspěvek a při odeslání se ztratí. -> COL, Crestik: Ano, v podstatě si rozumíme. Mě štve jen to, že oni se ohánějí výkonem a radí podřadit z důvodu toho, že se dostanu do oblasti vyššího výkonu i za cenu nižšího momentu na motoru. Radí držet motor v otáčkách kvůli výkonu. Nepoukazují na to, že ačkoliv je moment motoru nižší, díky převodovému poměru je ve výsledku na kolech vyšší.

Výkon je stejně funkcí momentu a oni tam počítají vzorečky s výkonem, který je ve vyšších otáčkách vyšší. Jde mi o to někomu vysvětlit, že podřazení má smysl díky převodovému poměru a momentu na motoru, nikoliv kvůli vyššímu výkonu motoru. Ano, sám jsem řekl, že výkon je funkcí momentu, tudíž by někdo mohl říct, že říkám to samé. Svým způsobem ano, ale jde mi to, že oni se ohání výkonem, což mi přijde trochu zavádějící.

-> Saky: dulezitej je spravne pises moment krat prevodovej pomer.. jenze tenhle soucin bude vzdy nejvetsi v miste maximalniho vykonu motoru Tyhle dvě věty si odporují. Největší síla bude na vrcholu momentu a nikoliv výkonu protože špička výkonu je za špičkou momentu. To, že podřazením se dostanu... ale, to se tu budem furt opakovat. Většinou víme jak to funguje a v podstatě si rozumíme. Pokud stavím novou převodovku s převodama tak to postavím podle grafu z brzdy a pak bude platit to co řekl Saky, ale mě jde o to vysvětlit lidem jak zacházet s převodovkou, kterou mám už danou od výrobce. A proto se tu asi dohadujeme.

-> Eidy: tak se na to podívej selským rozumem. Výkon je práce za jednotku času. Pro oblast otáček nejvyššího Mk a Pe vykonovávám stejnou práci, přepočítám nejvyšší Mk a odpovídající otáčky na výkon, který vyjde kupodivu menší, takže vykonávám za stejný čas menší práci -> čili stejnou práci za větší čas.

Jinak ve výsledku bych řekl, že tu každý myslí asi to samé, jen si to každej potřebuje přeformulovat po svojem

-> Eidy:

Ty tam stale mixujes moment na motoru a moment na kolech...



"A právě proto bude ten který převodový poměr největší síla čili zrychlení v oblasti vrcholu momentu a nikoliv výkonu."



To je pravda, ale prave a jen pro ten jediny stupen. Neznamena to, ze pri podrazeni a za stejnych otacek kola, tam (na kole) nemuze byt moment vyssi. V pripade, ze by byl mensi, nema smysl podrazovat.



"To, že při podřazení možná dosáhnu většího momentu na kolech díky většímu převodovému poměru je věc jiná"



To je naopak prave vec zcela zasadni. A vlastne je to smysl toho, proc se podrazuje. Pokud by ses takovym podrazenim dostal do takove casti charakteristiky motoru, ze by moment na kole klesl, nema takove podrazeni smysl....



": O tom, že převodovkou se dá hodně nahnat se nehádám, to je bez debaty "".



ja bych to spis preformuloval na



"O tom, že převodovkou se dá hodně zkazit se nehádám, to je bez debaty" :o)

-> vhml: Vím přesně co chtěl článek říct a v podstatě s tím souhlasím. Jen ta formulace se mi nelíbí. Pokud mám převodovku danou, tak si udělám trakční diagram a vím kdy mám řadit pro největší využití potenciálu motoru.

-> Saky: O tom, že převodovkou se dá hodně nahnat se nehádám, to je bez debaty. Ale nemůžu souhlasit s tím, že obecně největšího zrychlení dosáhnu na vrcholu výkonu. Shodneme se, že tažná síla na kolech je moment motoru krát převodovej poměr. A právě proto bude ten který převodový poměr největší síla čili zrychlení v oblasti vrcholu momentu a nikoliv výkonu. Až na vyjímky je vrchol výkonu motoru za vrcholem momentu (nikdy není před) a proto ve vrcholu výkonu bude zrychlení menší než ve vrcholu momentu. To, že při podřazení možná dosáhnu většího momentu na kolech díky většímu převodovému poměru je věc jiná. V tu chvíli bud třebas na vrcholu výkonu motoru, ale to není ten důvod pro tvrzení, že ve vrcholu výkonu mám největší zrychlení.

Si to budu muset precist....

Kazdopadne na zrychleni je potreba vykon. Auto zrychluje presne podle toho jakej vykon cpe v dany okamzik na kola. Zrychlovanim se zvysuje jeho kineticka energie 1/2mv^2 a jeji jednotkovej casovej prirustek (derivace podle t) je rovnej prave vykonu a nicemu jinymu. Protoze v 1/2mv^2 jsou krom rychlosti same konstanty je i casove zmena rychlosti umerna prave a jen tomu vykonu.



Druha otazka je to, jak zaridit, aby byl pokud mozno max. vykon stale na kolech - je potreba vhodne odstupnovana prevodovka (coz je problem hlavne tam, kde je oblast max. vykonu uzka) nebo nejlip variator :o).

-> Eidy: nemas pravdu je to tak jak pisou.. proste pochop ze je to firma zabyvajici se prevodovkama a proste jen poukazujou na to ze dulezitejsi nez motor je prevodovka a spravne volit stupne.. dulezitej je spravne pises moment krat prevodovej pomer.. jenze tenhle soucin bude vzdy nejvetsi v miste maximalniho vykonu motoru a prevodovej pomer tomu musis prizpusobit tak aby ty otacky byly na nejvetsim vykonu a ne momentu.. .. vem si jakejkoliv graf motoru a spocitej si to .. dostanes to same co tam maji oni..

proste motory zahodte poridte elektromotory a nepotrebujete prevodovky.. a nemusi Vas trapit nic z toho..

-> Eidy: a nesmysl to není...prostě budeš "víc zrychlovat", pokud budeš vytáčet nižší stupeň k max výkonu, než přeřadil výš, a roztahoval to vyšším kvaltem, sic v jeho největších Nm. V tomhle případě jen ucítíš největší zrychlení pro daný rychlostní stupeň. Tam je právě důležité to "rychlostní stupeň". Reagoval jsem uplně stejně, pak jsem si nad to sedl, začal uvažovat, něco přečetl, něco vyguglil, a sedí to 8-)

-> Eidy: oprava, kroutící moment :-D

-> Eidy: Eidy špatně jsi pochopil myšlenku. Článek chtěl říct, že většího zrychlení dosáhneš pokud pojedeš s vytočeným motorem na nižší kvalt, než v oblasti maxima momentu na kvalt vyšší. Zjednodušeně, je lepší mít motor v oblasti 100Nm a mít převod 10, tudíř 1000Nm na kolech, než mít na motoru 150Nm a převod 7 = 950 na kolech. Čísla jsem jen tak plácnul.

Crestik 07.03.10 10:24:25 napsal: → Eidy: kroutící výkon tě zarazí do sedaček, a cítíš, že to má největší zrychlení. Kdežto na největší výkon je největší zrychlení pro daný převodový stupeň. Pokud jedeš 100 na 2jku při max výkonu, tak v tom okamžiku to zrychluje víc, než kdyby to bylo na 3jku při max Nm

To je přece nesmysl. Ale možná je to tím, že neznám pojem kroutící výkon. A jednou provždy nehoří. Auto má na každý kvalt nejvetší zrychlení právě v oblasti nejvyššího kroutícího momentu motoru a ne v oblasti nejvyššího výkonu.

Auto nejvíce zrychluje při nejvyšším kroutícím momentu na kolech a to je právě v okamžiku, kdy tě to nejvíc zatlačí do sedaček. Nebo mi chceš říct, že když se mi zdá, že to jede nejvíc tak to tak vlastně není protože výkon výkonu nelze poznat ačkoliv to (podle tebe) nejvíc zrychluje???

Takže jednoduše pro všechny. Výkon je príma věc, ale zrychlení dělá síla na kolech vzniklá točivým momentem motoru násobeným celkovým převodovým poměrem a nepřímo úměrná poloměru kola. Tak bylo, je a bude.

Takže to není o tom, že budu motor ždímat jako kráva jenom proto abych využil ten "obrovskej výkon" (kterej je mi svým způsobem k hovnu). Je to o tom, že si udělám trakční diagram, abych zjistil kdy je optimální řadit. Na každý rychlostní stupeň to bude při jiných otáčkách. A hodně záleží na průběhu momentu v závislosti na otáčkách. K čemu je mi 200 koní když to bude při 20000 otáčkách a točivej moment je takřka nulovej?

Má svatou pravdu jeden profesor, který tvrdí "Lidi se kupujou výkon ale vozí je točivej moment."

-> Eidy: kroutící výkon tě zarazí do sedaček, a cítíš, že to má největší zrychlení. Kdežto na největší výkon je největší zrychlení pro daný převodový stupeň. Pokud jedeš 100 na 2jku při max výkonu, tak v tom okamžiku to zrychluje víc, než kdyby to bylo na 3jku při max Nm

Hmm, tak za sebe musím říct, že tahle interpretace se mi nelíbí. Podle mě je špatná. Síla způsobující zrychlení vozidla je točivý moment motoru krát převodový stupeň. S výkonem to nemá vůbec co dělat, ale to z těchto textů vůbec nevyplývá a naopak mají snahu přesvědčit čitatele, že výkon je ze všeho nejdůležitější a vlastně nic víc není potřeba a to je blbost.

Ano, nemá smysl držet motor v otáčkách vrcholu točivého momentu jen pro dobrý pocit. Je možné, že na nižší stupeň dosáhnu většího zrychlení v oblasti vyšších otáček, kde motor nemá tak velký točivý moment. Ale výkonem to není, pouze převodovým stupněm. Stačí si udělat simple graf a zjistím kdy mám řadit pro max zrychlení.

-> Saky: Tou posledni vetou jsi me pekne rozveselil, to bylo potreba po dnesku



Zas na druhou stranu kdyz vidim kamarada s octavou, kterej se nedostane pres 2000 otacek tak trpim s motorem. Pritom na max zrychleni jezdit mezi spickama kroutaku a vykonu je 1900-4000 otacek

jenze ty" zavedene myty" se na to koukaji s uplne jineho pohledu nez z pohledu hledani maximalnich vykonu tak jak je dulezite pro zavodni vozy.. tezko budes tatikovi z fabii vysvetlovat at jede celou dobu na 5500otacek ze to ma maximalni vykon a at nekouka na spotrebu..

-> Luky.: já nikdy nepochopil jak to funguje. Ale od toho tady byly ti, co vymysleli ten vzorec. Já už jenom vzorec aplikuju.A když je počet závitů ve jmenovateli tak méně závitu=vyšší tuhost

-> Luky.: Tohle nejde ani spočítat

-> vhml: A když se ten vzoreček přepíše do češtiny, tak je to to co jsem psal níž?

-> Luky.: tuhost pružiny: (G/8) * (d^4/(D^3*n))



A ,,n" je právě to co měníš

-> Luky.: No tvrdsi je, jenze jak je snizena moc, tak auto seda na dorazy. Proto je lepsi namototav novou pruzinu kde si nastavis jak tuhost, tak volnou delku.

-> Luky.: vinutá pružina je ve svý podstatě zkrutná tyč... Když zkrutnou tyč zkrátíš, musíš vyvinout větší sílu, aby se ti zkroutila o stejný úhel...

-> Zazaa: A jak je to s tím přitvrzením?

Já vždycky uvažoval tak, že jeden závit pruží třeba 0,5 cm. No a čim míň tam těch závitů je, tím kratší krok propružení pružiny. Je to tak?

-> Zazaa: na pritvrtzeni pružiny uriznutím staci jeden vzorecek stredni skoly.

Tady je to prece jenom brano vic do hloubky :-)

konecne nekde podrobne rozepsano a objasneno proc ......



tech rozsirenejch nesmyslu je vic, viz treba to ze spousta lidi odmita pripustit ze uriznutim pruziny se "pritrvrdi" :)

Na stránkách firmy KAPS ( neplést s Kapsch) jsem našel zajímavé pojednání od závislostech momentu a výkonu na jízdní výkony, kde se celkem pouští i do kritiky RalliArtu a pod. Dcela zajímavé čtení, podložené argumentama a pokud je tohle opravdu pravda, tak to celkem mění celkový pohled na jízdní výkony a boří zavedené mýty.



Díl první: www.kaps-transmissions.co m/news-kaps/newtonmetry_ne jsou_kilowatty_dil_prvni-9 98.html



Díl druhý:www.kaps-transmissions.co m/news-kaps/newtonmetry_ne jsou_kilowatty_dil_druhy-9 99.html



Díl třetí:www.kaps-transmissions.co m/news-kaps/newtonmetry_ne jsou_kilowatty_dil_treti-1 000.html