Bmm na motor 742.136

uz netreba, uz mam 024.6

zhanam RJ BMM 136 /50kW..nalepsie felicia 024.6...ale moze byt aj favorit 008.6

-> technic autotronic: no to je silná nadsázka :))

-> King: To je taky pravda, takže ideál je člověk, co vyrostl v době stodvacítek, a vzdělává se dál v dnešní době. Takže umí jak repasovat altík, startér, hlavu, tak umí i s kompem a osciloskopem

-> technic autotronic: hmmm keby bol niekde nejaky navod na tu prerabku zasuvky tak by som to mozno aj skusil

ale je celkem nepodstatný mít kabel na diagnostiku, BMM je takovej jednodušší karbec :-)

-> Bc. Shatter: tak tak, a nebo předělat favo zasuvku na CARB OBD II

-> technic autotronic: co je to ta CARB? Cize potrebujem tieto kable?

www.motordiag.cz/produkt/ obd2-kl-iso

www.motordiag.cz/produkt/ adapter-favorit

To co sa dnes uci na VS je biida...Viac vedia fakt ti co chodili na nejake uciliste alebo odbornu skolu...co nie je moj pripad:-(

-> Labros: To je vlastně taky pravda :) Ale zase na druhou stranu - dřív se všechno rozkládalo na prvočinitele a měnily se jenom vadný díly, dneska se kolikrát měněj drahý celky (a ty celky obsahujou kurvítka, aby byla po záruce zase práce :) On se měl člověk v rámci toho učebního oboru taky všeobecně vzdělat, aby z něj nebyl prostej fach-idiot.

-> King: Pak by byla i otázka, co se učili mechanici v době 120ek. Redaktor Světa Motorů by asi napsal, že se dva roky učili na kováře a za zbývající rok stihli v garážích učňáku vyrobit škodovku, trosku, žigula, warťase, volhu a zástavu.

-> PeterP136: On už ten kabel má asi 3 roky, takže předpokládám, že bude levnějěí, viz:



www.motordiag.cz/produkty /kabely



Na základní diaghnostiku to stačí. Nakonec ona ty diagnostický hlášky BMM nejsou žádná výhra. Za 2,5 roku jsem 2 poruchy, kdy jsem hrábnul po diagnostice - obou případech byla ECU naprosto spokojená tzn. bez chybových hlášek :) Poprvé motor brutálně ztratil výkon - způsobeno ocpaným posl. dílem vejfucku, předevčírem zase na teplým motoru docházelo k náhodnýmu zdechnutí - pravděpodobně závada koncovýho stupně u zap. cívky nebo cívky samotný. Zjistil jsem to porovnáním budících pulzů z ECU vs. napětí na primáru cívky těsně před zdechnutím. Stačil na to stařičkej DMM. Jen jednou mi vag-com napověděl a to, když jsme generálkovali motor a kámošovi se podařilo prohodit konektor pro volnoběžný servo/volnoběžnej kontakt s konektorem pro vstřikovač/air. temp. sensor - jakš takš to jelo jenom na LPG a samozřejmě nesmyslnej signál volnoběžnýho kontaktu a teploty nasávanýho vzduchu. Aspoň jsem si v rámci troubleshootingu nastudoval detailně celý BMM a vyčistil bordel u vstřikovacího ventilu :)

-> King: prevodnik na usb nemusi stat 1500 staci asi hociaky zvladajuci usb 2.0, ale radsej by som to poistil tym aby mal cip ft 232 to je istota. Stary PL 2303 nema sancu. ft232 napriklad obsahuje: Wiretek Konvertor USB2.0 - serial RS232 aj ked mne namiesto objednaneho wireteku poslali z jedneho eshopu nieco co v gme predavali ako KU2-232A ale nastastie to tiez obsahovalo ft232 a s esperom aj lpg to funguje nadherne. Mimochodom poliaci www.viaken.pl pouzivaju vo svojom lpg usb konektore tiez tento cip. Najlepsie je zohnat si k tomu najprv drivre a podla nich sa da zistit ci ide o ft232 alebo nie.

Mimochodom na viaken predavaju aj kable a konektory a podstatne lacnejsie nez akykolvek cesi alebo slovaci. Akurat bez software ale naco mame net vsak? :)

a tady je zásuvka CARB

takhle to má fávo

no myslim diagnosticku "zastrcku", v jednom texte citam ze je to "5Male" 5-polova svorkovnica, a ze redukcia na obd2 16female sa da kupit tuto:

www.antiradary-distributo r.cz/redukce-obd2-zasuvky- 16-pin-na-favorit-felicie- bmm-p-20412.html

alebo tu:

www.antiradary-distributo r.cz/vagcom-8123-en-cz-hex canusb-licence-aktualizace -orig-akce-p-20349.html

-> Bc. Shatter: Půjčuju si od dvorního automechanika převodník na USB, stál ho asi 1500 a s VAG-COMem to účel plní. Jinak prej se dá ten konektor takřka za hubičku realizovat pomocí vhodně tlustejch pinů (třeba z jinýho konektoru) a moduritu :)

-> Labros: Mě spíš překvapuje, že se učební obor řekněme automechanik rozděluje na "mechanickou" a "elektronickou" větev. Přece když chci opravovat dneska auta, musím znát obojí - neumím si nějak představit, co se dá v rámci takovýho studia ty 3 roky (či jak dlouho to trvá) probírat, když je taková úzká specializace.

Ale vypadá, že autotronici budou nějaká "gattaca" týhle branže :)

-> technic autotronic: nebudu mě pájka nic neřiká

-> Bc. Shatter: Podle toho jakou koncovku myslíš, ale i na BMM jde dát CARB koncovka, BMM má jen jiný tvar, jinak to kabelově sedí, není tam žádnej AD převodník



-> Kaprof-Los Koramos: a čímpak seš vyučenej ty? že by automechanik?? radši se hrabej ve svom hnoji a neser se do cizího řemesla

zaklad je vobec zohnat koncovku na diagnostiku, pretoze jednobod ma este nejaky stary tip a kamos mi vravel ze vraj to mizne uz aj so servisov...a davat 20litrov za bosch kts 300 sa mi nejak nechce...

-> Labros: Někde jsem čet, že minimálně u BMM se kvůli chiptuningu musí paměť vypájet (patici si v tom pekle mot. prostoru neumím představit :), takže takový ty tunérsky success-story, kdy si tuner dá sraz s chip-tunerem na parkovišti u Tesca, přen připojí noťas do VAGu a po 5ti minutách tajemný výměny dat je z jednobodový filcky ukrutná pila, co "táhne líp vocpoda a krouťák nad 4000 jaxviň", jsou trošku mimo :)

BMM má oproti karbeci jednu zásadní výhodu, a to že křivka předstihu není nějaká aproximace daná dvěma vytahanýma pružinkama a jedním ufem, čímž se dá udělat jen hodně hrubý přiblížení ideálnímu předstihu, ale jakejkoliv průběh závislej na skutečným zatížení motoru, teplotě, přechodovýmu stavu atd. Další výhoda je přesnost - daná signálem ze setrvačníku, nikoliv z rozdělovače hnanýho vytahaným řetězem a vyčvachtaným komínkem s přesností +- autobus.

Z toho vyplývá další výhoda - chiptuning - možnost vytvoření nové mapy předstihu, což je daleko flexibilnější než pružinky a závažíčka. Nevíte, jak je to vlastně na BMM a MPI s chiptuningem, jestli je tam třeba patice s eepromkou, nebo se musí odpájet šváb, a jestli to vůbec jde u obou?

-> Kaprof-Los Koramos: autotronici jsou nejvysmívanější obor? Nevím, co se tam všechno učí, ale mně jsou spíš k smíchu mechanici - měniči dílů, kteří jsou úplně mimo, když přijede auto s poruchou motoru, protože umí maximálně připojit počítač, vyčíst paměť závad a vymazat ji, a nakonec vyměnit svíčky a kabely nebo lištu. Kéž by bylo dost autotroniků, kteří motoru rozumí, umí používat počítač a osciloskop, vědí co mají měřit a na co koukat, najít závadu a odstranit ji.

-> King: Přesně jak říkáš... Když bych už chtěl jít cestou vpřed pak jedině tou se zkratkou MPI. Samozřejmě že má BMM výhody oproti karburátoru to nikdo nepopírá... Ale vzhledem k centrálnímu vstřikování dochází stejně jako u karburátoru k nevýhodám s tím spojeným jako je nerovnoměrné rozdělení směsi a srážení paliva na stěnách sacího potrubí studeného motoru. U MPI všechno tohle odpadá stejně jako rozdělení VN pomocí rozdělovače a kabelů což jsou další potencionální problémy navíc.

-> King: jo, tuto bibli uz citam a do MPi neidem z jedneho prosteho dovodu a to ze to vyzera uplne inak nez BMM...BMM sa viac podoba na karbec, je to jednoduchsie (nema 4 vstrekovace, nema zapalovaciu listu, nema snimac klepania)...vykon ma nezajima i ked predpokladam ze ztoho bude 50kW..ide o starty, prechodove stavy atd...MPi mame vo felde a ver ze to nieje onic menej poruchove nez BMM....najviac sa sere klapka par krat to uz ocovi chciplo na krizovatke a nie a nie nastartovat....

-> technic autotronic: s karbecom mas pravdu...ja som nasiel nejake nove karburatory (hlavne webri z elektrickym syticom) ale kto za ne da 8000??? (minimalne)..ja mam to moje BMM za necelych 2000.

boha jeho ne nadarmo sou nas autotronici nejvysmívanější obor

-> technic autotronic: Neříkám, že jednobod není posunem dopředu oproti karbu Třeba takovej LEKR řeší ty zmíněný problémy studenýho startu a režimu jízdy se studeným motorem, aniž by se motor špikoval elektronikou. Když už bych si chtěl život komplikovat implementací motormanagementu, pak bych osobně šel aspoň do MPI a spol., kde už těch benefitů proti karbu je daleko víc. Spousta lidí si myslí, jaká z toho bude po instalaci BMM raketa, ale je to plusmínus stejná bída jako s karbem.

Jinak, mám to chápat tak, že pouze čerství absolventi automotive oborů maj patent na rozum a my rakváči můžem jen tiše závidět rozhled a vědomosti? Lze si sebevědomí posílit nějakým kurzem? Díky za případné tipy

-> werty:

-> technic autotronic: Zvláštní... Mě Fáčko jede bez problému jak za studena tak za tepla a starty jak studené tak teplé mám na škrt. Asi bude něco špatně když mám karbec

-> Labros: Bc. Shatter chce dávať BMM

-> technic autotronic: on ti v dobré víře radí, tak se uklidni a radši mu poděkuj...

přečti si ještě jednou, co napsal, že na ucpanou trysku v karbeci stačí dlaň přiložená na víko, to na zasranou škrticí klapku stačit nebude, stejně jako na vyběhaný potenciometr nebo servo škrticí klapky. Nikdo tě od toho neodrazuje, já bych to taky experimentálně zkusil, ale šlo o to, že to bude pravděpodobně problémovější, než karbec.

-> King: sice tu píšeš hezky, ale co takový karburátory?? ty nejsou snad 20let starý?? a až mi někdo ukáže karbec na kterej to pojede dobře jak za studena i za tepla, bude chytat bez plynu, za tepla se nebude ulejvat, tak pak se dá o něčem mluvit, to je asi jako kdyby si řek to samí za deset let o fábii, jenže taková fábie má mnohem víc elektronickejch sraček než BMM, tak si to laskavě v hlavě srovnej a neplácej tu takový krávoviny

-> Bc. Shatter: Když tak taková moje BMM bible :)

stekly.wz.cz/bmm.html



Dobrý pro případnej (resp. takřka jistej :) troubleshooting.



-> technic autotronic: "...nestane se ti ze se ucpe tryska, ma to vic pro nez proti...."



Dovolil bych si připomenout, že sehnatelný BMM systémy, který připadaj do úvahy (favo, felda) budou 12-15 let starý a jejich komponenty maj už nějakej ten stotisíc km na hrbu, takže ucpaná tryska sice nehrozí, ale zase hrozí spousta jinejch závad. Namátkou evergreeny BMM: čerpadlo v řiti (jeho použití ale není podmínkou, každopádně pro BMM je potřeba aspoň čerpadlo s tlakem 1atm), zapalovací cívky, prodřený potenciometry klapky, serva volnoběhu a nakonec ani ty ECU a vstřikovací ventily taky nevydržej věčně

Ucpanou trysku jsem na shade řešil max. 5x za celou kariéru (cca čtvrt mio km) a dlaň připlácnutá na vytůrovanej motor je práce na 5 minut.

-> Apple STS Chvojkovice-Brod: ok

-> Bc. Shatter: nic proti ale přijde mi že se pouštíš do něčeho ,čemu očividně vůbec nerozumíš....

zhanam z RJ a striekacku z feldy 136BMM ....

-> Tom.t: Dik.

-> Bc. Shatter: výkon záleží aj od samotného stavu motora, kompresia, tesnost ventilov, atd ...

ked chceš mat 50kw tak použi vstrekovač z 50kw, + riadiacu jednotku z 50kw + vačku a hlavu z 50kw ...

-> Tom.t: no, to som chcel pocut, dik. A ked pouzijem RJ 136 tak budem mat tiez vykon ako karbec?

technic autotronic 10.06.09 12:38:06 napsal:

pokud literatura nekecá, tak měli být 40kW 135, 43kW 136 a 50kW 136Xjsou pouze dva motory se vstřikováním 135B = 40kw a 136B = 50kw nic mezi tím ... 136x je karburátorový motor favorit 50kw..

-> Bc. Shatter: použit ju možeš, výkon ale budeš mat ako obyč karbecový motor ..

to jo. 135BMM ma 40, 136BMM ma 50, ale ked mam motor 742.136, ktory ma s karbecom 46kW, tak ked dam strikacku a RJ 135BMM tak budem mat zas vykon 46kW alebo to klesne.

Neviem si rady ci mozem pouzit RJ 135, ktora je vlastne stavana na iny kompresny pomer atd

pokud literatura nekecá, tak měli být 40kW 135, 43kW 136 a 50kW 136X

Tak je potom jedno aku RJ a vstrekovaciu jednotku pouzijem, vykon ostane aky je?

tu nádobku mužeš zapojit do jednoho z těch výstupů na hrdle, jinak je tam uplně k ničemu

A zavazna otazka. Ako sa bude chovat RJ 135 na mojom motore 136 ..aky vykon (bude 40, 50 ci ostane 46???) Vdaka!

Kam zapojit nadobu s uhlim?

nebo dat motor ze 130, ale ted laboruju s eRkovym motorem, takze 130 prijde na radu mozna az pozdeji

-> petr s: Tak zavařit a vyvrtat na stejný místa

-> Nwkt: Ale zase nebudou sedět zuby na snímač